M2-1001

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M2-1001のフロントバンパーの画像

コチラのエントリにて少し書きましたが、M2の1001に乗せて頂く機会がありました。お昼ご飯の時にオイラが1001のオーナーさんに「ノンパワステ重くないのですか?」的なコトを聞いたトコロ「走ってればそんなでもないよ」っと言った感じで、その後、休憩のタメに止まった際に「乗って来て良いよ」と言って下さりステアリングを握った次第。まぁそんな訳で、長々と乗っている訳にもいきませんので、距離的には1~1.5キロ程度、コーナーは片道5ヵ所前後と言った感じのトコロにて1001を試乗したのでありました。

M2-1001とは?

M2-1001のリアエンブレムの画像

ロドスタ乗りなら知らないM2-1001を知らない確率は低いと思われますが、ソレ以外のカタの為に説明しておくと、コレは当時存在した「M2」と言うマツダの子会社が初代ロードスターであるNA6をベースに、内・外装、エンジン、足回り等、車体全般にチューニングを施したスペシャルモデルで、340万円と言うプライスと共に300台のみ限定販売したモノであります。

1001は91年の11月末にM2ビルがプレスに披露された場において同時に紹介されたモデルであり、M2の手による第一作目となります。1001は上記した通りNA6型ロードスターをベースとしており、その型式は「E-NA6CE改」。

M2-1001の変更箇所

1001のエンジンはハイコンプピストンによって圧縮比をノーマルの9.4 から10.67に高めると共に、ハイカムやステンレス製の等長エキマニ及びマフラーの採用、エアフロやらECUプログラムの変更、更にハイオクガソリン仕様とするコトでパワーアップ。(ノーマル120ps/6500rpm→1001は130ps/6500rpm、トルクは14.0kg-m/5500rpm→15.1kg-m/5500rpm)。コレらの変更は各数値を見てもわかる通り、絶対値の向上を狙ったモノではなく、軽量フライホイールの採用と併せて、常用回転域のトルク特性を向上させるコトで走行フィールを向上させるコトを目的としていたようです。

エンジン以外の変更点及び専用装備は下記のような内容になっています。

エクステリア

・フォグランプ内臓フロントエアダムスポイラー
・Bタイプリアスポイラー
・アルミ製フィラーキャップ
・アルミ製砲弾型ドアミラー
・小型リアマッドフラップ
・ロッカーパネルチッピング塗装削除

インテリア

・独立型専用メーターユニット
・革張りメーターフード&センターコンソール
・本革製ドアプルハンドル
・アルミ製シフトノブ、パーキングブレーキレバー、ウィンドレギュレーターハンドル、インナーハンドル、ペダルセット&フットレスト
・オリジナルバケットシート
・オリジナルニーパッド
・オリジナル本革製ドアバッグ
・オリジナルキーセット
・センターコンソール削除

足回り

・専用コイルスプリング&ダンパー
・専用ロアアームブッシュ(前後)
・専用マウンティングラバー(前後)
・アルミ製フロントサスタワーバー(目字断面)
・機械式2WAYLSD(冷却用ダクト付)
・パナスポーツ製ホイール、プロラリー15×6JJ(タイヤサイズは195/50-15)

その他

革製パッド付きアルミ製4点式ロールバー

助手席側ドアに配されたシリアルナンバー入りプレートの画像
助手席側ドアに配されたシリアルナンバー入りプレート

M2とは?

因みにM2と言うのは前述の通りマツダの100%出資によって設立された会社で、マツダ本体をM(=マツダ)1と言う位置付けとした時に、その次(=2)に位置づけられると言ったイメージと言うか、意味合いだったかと思います。M2はマツダ自身が「TOKYOソフト開発実験工房」と名付けており、その目的は商品開発のみならず、ユーザーとのコミュニケーションをとるための、あるいはそうしたユーザーの声をM2自身ないしマツダへフィードバックするコトなども含まれていたようです。

当時横浜にも開発拠点は存在していましたが、にも関わらずマツダが東京にこうした子会社を設立したのは、マツダ自身が名付けた「開発実験工房」と言う辺りを見るに、マツダから「少し離れた」トコロに小回りの利く別の開発組織、っと言うか文字通り開発の実験工房を作るコトで、それまでとは違った商品開発の方向性を模索して行こうと言った狙いもあったのではないかと思います。

こうした取り組みが、後のNB10thアニバーサリーのピストン重量合わせエンジンやら、NBクーペ、はたまたマツダスピードバージョンの各モデルに繋がっていった、っと言うコトだと面白いですね・・・

1001の軽さと重さ

さて、前置きが長くなりましたが実際に1001のステアリングを握ってみた際の印象を少々。上記の通りチョビッとしか乗っていませんが、しかしロードスターが持つライトウェイト・スポーツとしての魅力を増すべく手の入れられた1001は走りだした瞬間にソレを十分に感じさせてくれるのでありました。

むしろ軽いと感じたステアリング

勿論、1001に乗り込んでパーキングスペースから出る際にはノンパワステだと実感させる重さを伴いますが、1速でクラッチを完全に繋いで歩くような速度までに至れば、思った以上に重さは気にならず、更に道に出てしまえばむしろ軽いとすら感じる位。比較対象にオイラのロドスタを挙げても仕方ないのですが、ステアリングの小径化(320mm)やキャスターを寝かせている関係で結構重いので御座います。

で、ソレと比べると今回乗せて頂いた1001は、少なくともワインディングを流している程度の状況においてはオイラのロドスタよりも明らかにステアリングが軽い。コノ位であればパワステ無くても良いかなと感じさせるには十分な印象ですが、更にペースを上げたり、あるいはコーナリング中に修正舵(主にカウンターなど)を当てる際、ソレもクルマの挙動に合わせてステアリングを操作するのではなくて、瞬間的に「スパッと」これを行う時のコトなんてのはわからない訳で・・・。まぁ、こればかりはそうした状況で乗らないとわからないのですが、もうそう言う走り方しませんので考える必要無いとも言えるのかな(^ ^;

他、パワステの有無による違いとして挙げられるステアリングのダイレクト感とでも言うのでしょうか。この点については軽く走った限りでは大きな違いを感じませんでした。但し限界時のソレは上記の通りわかりませんし、また車両のアライメントの違いやらありますし、ついでにオイラは鈍いので(^ ^;;

軽さを感じるエンジンと車体

1001、っと言うかNA6に感じる魅力の一端が車体の軽さとか、エンジン回転フィールの軽さ。特に車体の軽さは乗っている最中、速度を問わずにソレを感じ、また自分のNBの重さを実感します。エンジンについてはハイカムが装着されていますが、ボトムエンドのトルクが過度に不足している印象も無く乗り難いコトもありません。

個人的にBPに比べてB6の方が回転の軽さのようなモノを感じるのですが、反面中間からユックリ回転を上げていく際、回転の上昇に対しトルク上昇感が伴わない、っと言うか若干不足している印象も感じます。その辺り1001は回転の上昇にみあっただけトルクがついてくる感じがあり、そして回転フィールもBPより良いので乗っていて非常に気持ち良いなと感じました。そしてそうしたエンジンの特性やフィーリング、車体の軽さが相まってより軽快感を感じさせてくれている印象です。

若干踏力が必要なブレーキに感じるコト

NA6に乗っていれば違和感ないかと思いますが、ソレに準ずる1001のブレーキは他のロドスタから乗り換えると若干踏力を要する印象です。慣れの部分もあるかと思いますが、ソレでもある程度の減速Gを瞬時に立ち上げようと思った際に要する踏力は現在の一般的なクルマからすれば大きく、そしてそれは多少ペースを上げた程度の速度でも感じるトコロです。

ブレーキに関して、コレは見方によっては「ぶっ飛ばして」いなくともスポーツドライビングを楽しめる、っと言ったコトに繋がっているのかなぁ~? と感じる部分であり、何と言うか軽くブレーキペダルを踏んでガーっと速度が落ちないこの特性と言うのは面白いなと感じる部分でして、速度を殺す為にチョット力をこめてペダルを踏みつける行為と言うのは、その時に出ているスピードを実感すると言うか、ソレを強く感じられる部分のように思います。

1001のブレーキが利かない訳ではないので勘違いしないので欲しいのですが、スピードに対して必要な分だけブレーキを利かせるには、それ相応の踏み方をしなければならないトコロがそうと感じる部分であり、何と言うのでしょう、運転している実感が伴うと言うか、感じやすいというか。そしてそれがまた面白いし、速度が低くても1001は運転していて楽しさを感じられるクルマになっている要素の一つなのかなと感じるトコロです。

そう言った面から言うと、個人的にはクラッチペダルももう少し重くても良いかなと感じるトコロだったりしますが、それは無いモノねだりと言う事で・・・。


そんな訳で、冒頭にも書きましたが、M2-1001と言うクルマは非常にロードスターらしいと言うか、その美点、特にドライビングに対するソレを感じさせてくれる1台であるように感じました。

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