いやホントにNB用の社外ミラーって欲しいのが無かったと言うか、そんな感じだったので、Garage502さんプロデュースのこのミラーは凄く嬉しい(^^)

MTE37もそうですが、最近ロドスタ乗りなカタプロデュースの魅力的なパーツが色々とリリースされて嬉しい悲鳴が出てしまいます。っが、そんなアレコレに常に乗り遅れ気味だったので、今回は特に気合いを入れていたのでありました。ってな訳で早速オーダーであります。

さてさて、上の方で「NB用の社外ミラーって欲しいのが無かった」とか書きましたが、他にも純正ミラーを使い続けてきた理由がありまして、ソレが何かって言うと鏡面の電動調整機能があると言う点。この機能、実は自宅での車庫入れの際に必要と言うか、車体左の地面辺り見る必要があるのであった方が楽なのです。なので気に入ったのがあまりない社外ミラーに交換する気など起きなかったのですが、今回はソンナもん気にしていられません。必要とあらばクルマ降りて左っ側確認しちゃいます(^^;

そんな訳でNBなカタはお一つ如何でしょうか？　あっ、あとNA用もオーダー受け付けているようなのでNAなカタも是非！
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ココ数年、NB8に乗る機会がめっきり減ったお陰で14か月で1,831Kmしか走って無いなんてコトもありましたが、ソレが解消されて嬉しいなと思う反面、今度は手を掛ける時間が無くなってウヒャ～ってな感じで御座います(^^;　しかしソレも来週までの予定で、今後はもう少しマッタリと走行距離が進む予定ッス。

そんな訳で来週にはワタシのおバカ加減が判明する予定で御座います。フフフフフ(*’ー’*)♪
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　・１０月はバッテリーで行きましょう！ – マルハモータースのブログ

バッテリーはマツダが純正採用しているGS製のGOLDENと言うモノで、性能的にも安定しているモノなのだとか。本州であればバッテリー本体の価格21,000円と送料840円を合わせた計21,840円となりますのでナカナカ魅力的な価格設定ではないでしょうか。尚、本州以外の地域からオーダーされる場合の送料などにつきましては、上記マルハさんのブログにてご確認下さい。
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1ヶ月ほど前にマツダがロードスターの20周年を記念して『MX-5 Superlight version』と言うショーモデルを制作するコトを紹介しましたが、フランクフルトショーに出品されている実車は思った以上に魅力的な仕上がりとなっています。このMX-5 Superlight versionはドイツのマツダ・デザインセンターによってデザインされたモデルで、チーフデザイナーのPeter Birtwhistle氏はこのようなMX-5を作るコトを長い間夢見ていたそうです。そして自動車の開発にとって軽量化が重要項目となっている今、MX-5 Superlight versionはソレを示すのに適していると考えているようです。

大きく変えず魅力を増しているMX-5 Superlight versionのエクステリア

フランクフルトショーに出品されるMX-5 Superlight versionは市販のロードスター（MX-5）をベースに仕立てられており、上の写真の通り走行も可能となっているようです。市販モデルがベースであるタメ、エクステリアの「開口部」より下は基本的にマイナーチェンジ後のロードスターから大きな変化はありません。大きく変わっているのは見てわかる通り、Aピラーもろとも削除されたフロントウィンドーと、それに伴ってリデザインされたキャビン開口部周辺。

開口部を覆う、新設パーツはエクステリアでありインテリア

新たにカーボンファイバーで作られたダッシュボードのアッパーはそのままエクステリアの一部となるタメ、ボンネットフードと新規に作られたドアのアッパーパネルを滑らかに繋ぐようデザインされています。そして、ドアのアッパーパネルはそのままリアのロールオーバーバーを取り囲むようにデザインされたパネルへと続きます。この美しく滑らかな開口部の処理はエクステリアであると同時にインテリアの一部でもあるのですが、その美しい処理を見てしまうと市販モデルのソレに多少「ぶった切られた」感を抱いてしまう位に魅力を感じる部分です(^^;

これらの新たに加えられたパーツはシルバーカラーのファイバー（LEDハイマウントストップランプが仕込まれているロールオーバーバー部分はブラックのファイバーとの2トーン）で作られており、同じ色調のカラーでペイントされているボンネットフードと相まり、フロントフードをより低く、あるいは全体にワイドな印象を与えているようにも感じさせ、MX-5 Superlight versionに特別な印象を持たせる要因の一つとして大きな効果をもたらしているように思います。

シンプルながら魅力的なインテリア

インテリアは「Superlight」と言うネーミングに従い、フロアカーペットや防音材を始めとした多くの「不要な部品」が排除され、その徹底振りはドア・アウターパネルの内側やサイドインパクトビームが見えている程です。また軽量化のタメにオーディオ及びエアコンユニット、そして室内のベンチレーションファンと言った装備も当然排されたタメ、ダッシュボードもシンプルな形状に改められています。

とは言えインテリアは部品を外しただけの殺風景さは無く、カーボン製のフルバケットシートをはじめ、要所要所に使われているブラウンカラーのレザー、シルバー及びブラックのカーボンパネルやアルミパーツのコンビネーションによって、シンプルでありながらもナカナカの魅力を備えております。

1.8リッターMZRエンジンがベースとなるMX-5 Superlight versionのパフォーマンス

MX-5 Superlight versionはフロントウィンドーを始めとした多くの部品が排除された事により、その重量が995kgに抑えられた結果、0-100km/h加速は8.9秒。この加速タイムを見て疑問に思うカタもいるかもしれませんが、MX-5 Superlight versionのベースとなるのは日本国内には設定されていない1.8リッターMZRエンジン＋5MTモデルが使われているタメです。

Superlight versionのエンジン

ドイツ仕様のMX-5に搭載されている1.8リッターMZRエンジンのスペックは、最高出力は93 kW(126ps) / 6,500rpm、最大トルク167Nm（17kg-m） / 4,500rpmと言うモノであり、Superlight versionもパワートレーンは市販モデルから変更が無いようですが、マツダスピードによるコールドエアインテークシステムやエキゾーストシステムが採用されています。

フロントバンパーの開口部から除くポリッシュされたアルミのパイピングがコールドエアインテークシステムかと思いますが、恐らくフロントバンパー右開口部からエアを取り込んでいるのではないでしょうか。

足回りとブレーキ

こう言ったモデルで気になるのが足回りですが、サスペンションにはビルシュタイン製のショックアブソーバーが装着されると共に車高は30mmダウンさせられています。またブレーキに対向式キャリパーを採用した影響もあるのかトレッドが50mm拡げられている他、フロント及びリアスタビライザーにはアイバッハ製のモノが装着されています。

ブレーキについては対向4ポットキャリパーと併せてドリルドタイプのディスクローターに変更されていますが、写真を見る限りリアにも装着されている「ゴツイ」キャリパーはショーモデルならでは装備と言う感じでしょうか。その他、2リッターモデルに装着される17インチホイールの採用も軽量化に貢献しているようです。

軽量化による環境性能が向上

Superlight versionは995kgまで軽量化された結果、ベースモデルより環境性能も向上しており、100キロ走行辺りの燃料消費量は市販モデルの9.5リットルから6.3リットルに、CO2排出量は167g/kmから150g/kmに減少しているようです。

スポーツカーが環境性能面についてアピールすると言うのも時代の流れですね・・・。

Mazda MX-5 Superlight versionのフォトギャラリー

[ネタ元：Carscoop]
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BP-VEをNA系に搭載しよう！　 – マルハモータースのブログ

NA6やNA8にNB用BP－VE（VVT）が搭載できたらよーござんせんか？

既にやってるって？？

そりゃ、NB用BP-VE（VVT）エンジンと専用ハーネスを使って、ECUもNB用純正使って、頑張って移植している訳でしょ。
ダッシュボ－ド外して、バルクヘッドに穴加工で配線処理して、手間暇掛るわけです。
しかも、純正BPのまま。だってECUも純正ですから。

ところが、マルハは違う。
専用のFREEDOM－ECUの開発もほぼ終わり。
NA6やNA8にポンとNB用BP-VEを搭載しちゃうわけです。
車両のハーネスを利用して、VVTもダイレクトIGも操作しちゃうんです。
だから、室内側も専用ECUをポンとつけるだけ。

勿論、多少の配線処理はありますよ。
ダイレクト点火やVVT機能は本来NA系にはない機能ですから、ソレを動かすには配線処理は当然必要。

っと言う感じで、エンジンコントロール用のECUに専用のFREEDOM（フリーダム）を用いるコトで、エンジンハーネスの引き直しやら、ソレに伴う他のハーネス加工やボディ加工をせず（最小限にとどめ）、NAロードスターにBP-VEを搭載する為のメニューを開発中なようです。

部品代とか工賃の面とか

BP-VEをNAロードスターに搭載する際、NB用のBP-VE純正ECUを用いてエンジンをコントロールする場合には上にも書いてありますが、ハーネス加工の他、車体側の作業やらエンジン以外のパーツが結構必要。ソレに対して専用ECUを使う方法であれば、パーツが少なく、また工賃面でも有利でしょうから、専用ECUによる費用的な負担もそう大きな差にはならないのかな？　っと想像したりしております。ソレはマルハさんが正式に発表するまでわからない部分ですが、今現在BP-VEの搭載を考えているNAロドスタオーナーさんは、ちょっと待ってみる価値はあるのかなと感じるトコロです。

BP-VE用純正ECUが使えるのもメリットだと思うので

こうした専用ECUを用いる方法が登場するコトで、NBのBP-VE用純正ECUを利用する今までにあった方法が価値を失う事は無くて、純正ECUを使用する事やソレによって得られる信頼性とか扱いの気軽さは大きなメリットでしょうし、古くなったエンジンハーネスが（たとえ中古を使っても）新しくなるのも、メリットと言えばメリットかなと。また、その後FREEDOM（フリーダム）を使いたくなった時に、NB用のフリーダムが使えるのであれば（要確認）、人によっては純正ECUが接続可能と言う選択肢が残るコトにメリットが生じるかもしれませんね。

いずれにせよ、NAロードスターにBP-VEエンジンを搭載するのはナカナカ魅力的であると思います。
　・NAロードスターにNBなBP-VEエンジンさん
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そんな訳で終了しそうな時に観察していたのですが、初めに入札したカタがソレなりに買う気満々なのかな～、みたいなトコロもあって結局見なかったコトに。

早々に諦めたのには他にも理由があって、買っても置いておくトコロが無く、コレも意外と厄介な問題っす(^^;　今ロドスタに付いているのとは別に、もう一つバンパーがあるので流石にバンパー2つをストックしておくのは場所的にキツイ。では今付いているバンパーとマツスピのフロントハーフはセットで売っちまえば良いのかもしれないけど、NB1パーツって人気無いしなぁ～・・・(　┰_┰) 　　そんな訳で売っても二束三文にしかならないなら、結構気に入っていたりもするのでストックしておいてもまぁ良いか・・・、っと話が元に戻ってしまう始末。ハッキリ言ってアホですわ(＞▽＜;;

NB1の場合、NB2顔に変えてしまうカタも多そうだし、パーツの製造もそのうち終わっちゃったりするだろうし、そう言った意味でNB1のパーツはストックしたくなるのでありました（笑）
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NBロードスターの生産台数ってリンク先にも書いた通りそんなに多くないので、コレから新しいパーツがジャカジャカ出てくるコトはあんまり無いんだろうけど、設定があったモノもどんどん減って行ってしまうとチョット悲しいかも。HKS関西はNBロードスターが登場してから、結構早い段階でエアロとかその他のパーツを出していたので、エアロなんかの場合は型なんかの関係で仕方ないトコロもあるのかな？

とか思いつつヤフオク除くとスゲーいいタイミングで出品されてたりするのね(^^;

NBロードスター　NB1用HKS関西フロントエアロバンパー – Yahoo!オークション

色までバッチリって辺りが非常に泣けます（笑）


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ラジエターエアスルーKit：HKS関西サービス New Release

ROADSTER/NCEC　近日発売予定

ラジエターＦＡＮの真後ろにあるリザーブタンクとバッテリー。ＮＣロードスターのエンジンルームレイアウトの場合、ラジエター後方の熱を効率的に引き抜くことができず、適正水温をキープすることが困難な車輌といえます。
Ｋａｎｓａｉではラジエター性能をフルに発揮させるため、ウォッシャータンク、リザーブタンク、バッテリーの位置を変更、ラジエターを通過した熱い空気がスムーズに流れるレイアウトに変更しました。
エンジンルームからラジエターコアが見えるこのシステムは、ラジエター水温の低下と安定性に大きく貢献し、ハード走行や渋滞時の熱ダレによるパワーダウンを抑えます。

っとなっており、ラジエター後方のエアフローを改善して、ラジエターの性能をキチンと発揮させてやろうと言ったモノのようです。このキットの装着に当たっては別途バッテリーが（マイナーチェンジ後のインダクション・サウンド・エンハンサー付きの場合はウォッシャタンクも）必要になるようです。

ラジエターエアスルーキットの装着によってどんな感じのレイアウトになるのかについては、上記リンク先、HKS関西のWebサイトでより大きな写真を確認出来ますので気になるカタはソチラをご覧下さいませ。

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フロントウィンドウに風の通り道を作る

そんなオープンカーの風の巻き込みを抑えるタメのデバイス開発に、スタンフォード大学工学部とミュンヘン工科大学の学生さん達が新たな発想で挑んだようなのですが、『OpenRoad』と名付けられたソレはフロントガラスに風の通り道となる穴を開けてしまうと言うモノ。

フロントガラスに穴を開けると言っても単に穴を開けただけでは無く、左の写真にある通りエアコン吹き出し口の上に設置されているような形状をしております。また、中央に空いている『穴』はスイッチの操作によって開閉するコトが可能となっているので、雨の日は勿論、屋根を閉じている時も安心です（笑）。

前方からの気流を作って後方から風の巻き込みを抑える

この『OpenRoad』がどのような働きによって風の巻き込みを低減させるかと言うのを表した図がコチラで、上がOpenRoadの通風口を開いた状態で、下は閉じた状態。OpenRoadを閉じた状態を見てわかる通り、フロントウィンドーシールドに当たった風の流れは、キャビンの左右や上方に一旦押しやられた後に巻き込むような形で乗員スペースに流入してきます。ならば前から風を流してやって巻き込む風にぶつけてしまえば、結果的に巻き込む風を減らせるのではないかと言う発想なのかと思われますが、考え方は単純ながらも効果の方はナカナカなようです。

実際、シート後方に巻き込み風を防ぐエアロボードを立てたとしても、ソレに当たって今度は上に跳ね上がるような流れが生じているように感じられたりするコトがありますので、ソレを前方からの気流を使って後方に追いやるコトで室内スペースはより快適になるのではないでしょうか。

このOpenRoadは2つの大学が共同で開発を行ったコトからもわかる通り、現段階では発想を形にし、その効果を示すと言ったプロトタイプな状態かと思われますが、そんな訳で、実際に市販車にこの機能を盛り込む事が可能なのであればフロントウィンドーに穴を開けたり、あるいはダッシュボード上に目障りなデバイスがデーンと居座るコトも無くなるかと思われます。多くの車がダッシュボードの上部中央にエアコンの吹き出し口を備えているのですから、『内気・外気』切り替えの他に『オープンモード』としてコレを備えられればスマートで良いかもしれませんね(^^)

OpenRoadの効果なイメージビデオ

最後にちょっとアレな感もありますが、OpenRoadの効果なイメージビデオ。オープンカーでのデートもOpenRoadがあれば大丈夫（笑）

[ネタ元 ： Backdraft: Does drilling a hole in a convertible's windshield alleviate buffeting? [w/VIDEO] — Autoblog]
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とりあえず最低限必要なのはコンナ感じかな？　しかし両者の合計が想像したよりも大きく開いていない辺りが悩みを増やしてくれます。その内容が全く違うだけに（笑）。表を見てわかる通り、飛行機の場合は当日の朝に自宅を出て高速で羽田に行き、ソコにクルマを止めて広島へ。広島に着いたらレンタカーで三次試験場に行き、その日のウチに再び飛行機に乗って帰宅と言う感じ。対するロドスタを利用する方は2泊3日。

っと言うコトは逆に、最悪飛行機案を使うにしても宿泊しない分、トータルではロドスタで行くのに対して大幅な費用増となる訳で無いようなので十分選択肢に入れられるって感じかなと。
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Mazda MX-5 Superlight versionはロードスターの特徴であるライトウェイトを追及

このMazda MX-5 Superlight versionはロードスターの基本コンセプトとも言えるライトウェイトスポーツと言った面に磨きをかけたモデルで、Superlightと言うネーミングの通り軽量化による運動性能向上、及び燃費等の環境性能が向上しているとされます。

【MAZDA】マツダ、フランクフルトモーターショーにショーモデル「Mazda MX-5 Superlight version」を出品｜ニュースリリース

「Mazda MX-5 Superlight version」

　『Mazda MX-5 Superlight version』は、マツダの軽量化技術を駆使して、動力性能、ハンドリング性能、燃費、CO2排出量を向上させ、走る歓びと環境性能を表現しています。大胆にフロントガラスを取り除いたエクステリアデザインと、オープンスポーツカーならではの運転の楽しさを一層高めたスポーティーなシャシーを融合させています。このショーモデルは、ドイツ・フランクフルト近郊にあるマツダのデザインセンターでデザインされました。

上記の通りMazda MX-5 Superlight versionはフロントウィンドーが削除されているのが目につきますが、その他、不要になったソフトトップ格納部のトノカバー部分がシート後方のロールオーバーバーに合わせたデザインとされていたり、完全なオープンモデルを象徴するかのようにドアアウターハンドルも削除されているように見受けられます。

ショーモデルを見て感じるNCロードスターのデザイン完成度

元々フロントウィンドスクリーンありきでデザインされている市販車からコレを取り除くと、何処かバランスがおかしい印象を覚えるモノですが、Mazda MX-5 Superlight versionはNCロードスターが持っている元々のデザインを大きく崩す事無く、しかしながら市販モデルとは大きく違った完成度の高さとショーカーならではの特別な印象を生みだすコトに成功しているように感じられます。特に開口部の処理によってボディ全体に一体感が生まれ、塊感や滑らかさといった面はナカナカ良い感じではないでしょうか。

っと同時に、開口部よりも下側は大きくデザインが変わっていないながらも上記のようなコトに成功している辺り、NCロードスターのデザインてナカナカの完成度が高いのかなかと、そんな風に思うトコロであります。

三次の20周年記念イベントで公開されていたら

一点残念なのは、このモデルがフランクフルトショーで初公開となるトコロ。コレが丁度同時期に三次で行われる20周年記念イベントで公開されたら一層盛り上がったでしょうね（三次の試験場でイベント出来るだけでもマツダには感謝なのですが）。

Mazda MX-5 Superlight versionの続報

・Mazda MX-5 Superlight version・フランクフルトショー出品車両
フランクフルトショー出品されたMazda MX-5 Superlight versionについて。

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って感じ。湾岸線から横羽線に入って子安で降りようかと思ってたんですけど、気が付いたらC1に向かってるし・・・(_ _。)

地図で言うと右の浦安側（ポイントA）から走って行き、青い線が走行したルートになります。最終地点は左端Bのポイントになるのですが、久々にこの辺りを通ったので本来乗り換えるジャンクションの一つ手前で進路を変更。結果反対方向のC1の方へ行ってしまったのでありました。

で、どっかの出口で降りてUターンしようかと思いつつ、でも首都高ならどこかを周ってくれば料金そのままで辿り着けるはずなので降りる案は止めるコトに。しかし最近首都高には殆んど乗らないので咄嗟にリルート案が出て来ません。そして首都高を走ったコトがあるカタならわかるかと思いますが、迷っている間にどんどん分岐ポイントが出現し、そして通過してしまいます。そんなコンナで、

を不安いっぱいで走りつつ、どうにかこうにか辰巳ジャンクションより再び湾岸線へ。その後は今度こそ横羽線にのって横浜のマツダR&Dセンターの最寄出口である子安に到着。しかし迷子なハナシはまだつづきまして、

っと言う状態に陥りまして、しかもいったんは目の前まで到着しているのに気付かずに引き返してみたりして(* v v)。 ハズカシ・・・。そんなコンナでどうにかマツダのR&Dセンターにたどり着いたのでした。

つづく
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広島にあるマツダの三次試験場で開催される『ロードスター 20周年ミーティング』ですが、いよいよイベントへの参加申込が開始されましたね。

20周年ミーティングのイベント概要

ロードスターの20周年を記念して行われるこのミーティングは2009年9月20日（午前9時～午後4時）に広島県三次市にあるマツダの三次試験場で開催されるイベントで、その内容や当日のスケジュールは下記のようになっております。

ロードスター20周年ミーティング in 三次 | ロードスター20th関連情報＆イベントインフォメーション

イベント内容／当日スケジュール予定概要
（決定スケジュール及び詳細は、参加申込者に事前にお届けするプログラムに掲載します）

6：30～9：30	ゲート入場～高速周回路への駐車～メイン会場集合
10：00	開会宣言
10：10	乾杯（全国全世界同時に20周年を祝う乾杯をします） 残念ながら、ミーティングに参加できない方もぜひ思い思いの場所で、乾杯に参加を！
10：15	ゲストあいさつ　マツダ開発関係者などゲストトーク
10：40	20周年ミーティング 20周年署名車への署名 10周年記念署名車の展示 歴代限定車一堂展示（参加者の車両をお借りし展示します） オープンランチパーティ（昼食お弁当） クラブ紹介／オフィシャルサミット紹介／ゲーム／アトラクション
14：00	ロードスターforever宣言採択
14：30	パレード準備
15：00	全参加ロードスターによる周回路のパレードスタート
15：30～	退場

参加費は昼食の弁当及び350mlペットボトル2本込みで一人3000円（小学生以下は無料）。申し込みは8月31日までとなっております。参加の申し込み及び、より詳しい内容はロードスター20周年ミーティング オフシャルサイトの参加申込に関するページにてご確認下さいませ。

また、ミーティング前日（19日・土曜日）に300名限定でマツダ本社内にあるミュージアムを見学できるツアーも別途募集するようです（コチラは8月5日に詳細がわかる予定だそうです）。コチラは先着300名限定となるようですから、興味のあるカタはマメにチェックしてみてはいかがかと思います。

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Roadster 20周年記念展－Roadster Club of Japan【Event Information】

日程
7月19日（日）・20日（月・祭）・25日（土）・26日（日）・8月1日（土）・2日（日）の6日間。
全日、開場時間は13:00～17:00のみですのでご注意ください。

場所
マツダ横浜R&Dセンター
神奈川県横浜市神奈川区守屋町2-5

内容
20周年署名車、10周年署名車。20年間の関連物等展示予定。会期中、20周年署名車に会場で署名できます。各地イベントでの署名が難しい方はぜひどうぞ。

そんな訳で明日明後日で終わりなのでありました(^^;

20周年と言えば、三次で開催される方のヤツですが、行きたいモードになって色々調べていたら根本的な勘違いに気付きました。実は10月と思いこんでいたのですが、9月だったんですね(＞▽＜;; 　 10月なら何とかなるかなって感じだったのだけど、9月だとチョット絶望感漂っております・・・。

そんな訳でと言うか、せっかくなので横浜R&Dでやっている上記20周年記念展に行ってみようかなと考え中。でも明日は別のイベントもやっているようで、混んでそうだから行くとしたら日曜日かな？10周年記念車には署名したので20周年記念車にも書きたいなとミーハー根性が（笑）
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• ロードスターが累計生産台数80万台に
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ロードスター 20th Anniversaryの概要

ロードスター 20th Anniversaryの概要は以下の通りで、ベースモデルはRS（6MT・クロスソフトトップ）とVS（6AT・RHT）と言う構成。特別装備としては、

• ボディーカラーはクリスタルホワイトパールマイカ1色の設定（但しカタログモデルにも新色として設定された模様）
• 赤（本革）/黒（アルカンターラ）のRECAROシートを装着
• ドアインナートリムの一部もシートレッド部と同色
• 20th Anniversary 専用オーナメント
• 他（カタログモデルでも選択可能な装備らしいです）

と言った内容になっております。

20th Anniversaryモデルの生産は8月から5ヶ月間となるようで、その期間に生産される中の1月当り100台が日本向けとして確保される模様です（世界生産数は不明）。

尚、外観や内装がどんな感じなのかにつきましては本エントリのネタ元である以下のリンク先ブログさんにてご確認下さいませ。
（特にカタログモデルにも同じ色が設定されていると言うコトに気付く辺りはNCオーナーさんならでは。何時も参考にさせて頂いております(^^;　）。
・20周年記念車－えくせれんとぐりーん

ベースモデルに6MT＋RHTが入っていないのは大人の事情と言うよりは、記念モデルだからこそMT車にはロードスターのコンセプトにより近いモデルがセレクトされたのだ！ っと思いたいトコロです(^^;

ロドスタ20周年なその他のエントリ

・ロードスター20周年記念なサイト立ち上がる
・ル・マンで行われたロドスタ20周年イベントな動画
関連エントリ:

• ル・マンで行われたロドスタ20周年イベントな動画
• ロードスター20周年記念なサイト立ち上がる
• ロードスター 20周年記念展 in マツダ横浜R&D
• ロードスター20周年記念モデル「Mazda MX-5 Superlight version」
• ロードスター20周年ミーティング in 三次の受付開始
• ロードスター 20周年記念展に行ってきた
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• HKS関西NCロードスター用ラジエターエアスルーキット
• ロドスタの20周年限定車！？
• やっとロード&スター58号を購入
• ロードスター用の新補強パーツをスクープ（笑）
• 手抜きんぐ【ロードスターの集まりへ】

[ネタ元：えくせれんとぐりーん:海の向こうの20周年]

ロードスター20周年な関連エントリ

・ロードスター20周年記念なサイト立ち上がる
・ロドスタの20周年限定車！？
関連エントリ:

• ロードスター20周年ミーティング in 三次の受付開始
• ロードスター 20周年記念展 in マツダ横浜R&D
• ロードスター20周年記念（限定）車
• ロードスター20周年記念なサイト立ち上がる
• イベントには行けず
• ロードスター20周年記念モデル「Mazda MX-5 Superlight version」
• ロドスタの20周年限定車！？
• HKS関西NCロードスター用ラジエターエアスルーキット
• NBロードスター オルタネータのブラシやらベアリングやら
• Twitter Weekly Updates for 2011-08-06
• HKS関西のNBロードスター用エアロって無くなったの？
• やっとロード&スター58号を購入

コレまでにもロードスター専門誌が出ては消え、出ては消えと言ったコトを繰り返す中、ロード&スターが最後の一誌として頑張っていた訳でして、今回ロードスターの専門誌が世の中から消えてしまうコトに一抹の寂しさを覚えます。。。

しかし一方で、歴代ロード&スター（Vol.1を除く）を買い揃えていた者としては、コレでやっと買わなくて済むようになるのか言った気持ちが非常に大きいのも事実だったりします。その理由についてはリンク先にも若干書いてある内容的な面の他、誤植やら内容の誤りやらが多いのも気になっていたトコロでしたので。。。

と、思うトコロは色々あったりもしますが、ロードスター共々、今後も大切にしていきたいと思います。
関連エントリ:

• HKS関西のNBロードスター用エアロって無くなったの？
• ル・マンで行われたロドスタ20周年イベントな動画
• ロードスター20周年記念なサイト立ち上がる
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• 新型ロードスターは意外と「らしい」かも
• ロードスター20周年ミーティング in 三次の受付開始
• ロードスター用の新補強パーツをスクープ（笑）

photo credit: Robert Couse-Baker

先日、JoyFastのブログを拝見していたトコロ、ミアータのダッシュボードを写した写真が掲載されておりました。

　・夏日: いさぢくんのブログ

そう言えばミアータって日本のNAロードスターとは違った、上記リンク先やら上に挙げた写真のようなデザインのダッシュ、及びセンタークラスターだったなと思いつつ、全てのミアータがこう言ったデザインなんでしたっけ？　っとミアータ事情に疎いオイラ（いや、ロドスタ全般に詳しとは言えませんが）。

ミアータに日本仕様のNAロードスターとは違ったデザインのダッシュボードが採用されたのがどう言った経緯だったのかは知りませんが、写真を見るにパッセンジャー側にもエアバッグが装備されているようですから、そう言った辺りも理由の一つなのかなと。で、比べてしまうと違いが大きいのですが、同じくパッセンジャー側にエアバックが採用されたNBロードスターのダッシュボードにも通じるデザインと言った印象を持ちます。特に助手席側が手前に向かってスラントしていたり、センタークラスターの上部が一段盛り上がっている辺り。反面センタークラスター自体は日本仕様のNAロドスタに近いデザインなっていますから、個人的にNAロードスターとNBロードスターの中間的なデザインになっている印象を受けます。

ロードスターの内装に思うコトについて以前書いたコトがあり、その中ではNBよりも（日本仕様の）NA内装の方が好みと言っておりますが、オイラが個人的に感じているソレゾレの内装が持つ魅力と言うコトを考えると、上に挙げた初代ミアータの内装ってナカナカに理想的な感じなのであります。センターコンソールは日本仕様のダッシュボードに合わせたデザインと見え、初代ミアータの丸みあるダッシュボードに多少合っていない感もありますが、ダッシュ及びセンタークラスターの辺りは今見ても、あるいはNBと比べても古さを感じさせないように感じます。またNA内装が好きとは言え、NBのエクステリアデザインにマッチするかと言うとソレは疑問なトコロでありますし、その点ミアータのダッシュはNB外装にも合いそうと言うか。

トコロでコレの右ハンドルバージョンってあるのでしょうかね？　ソレがあればNBにコノダッシュボードを移植するのもナカナカ面白そうな感じがします。未確認ですがNBのドア内装とも相性悪く無さそうな感じがしますし・・・・・。
関連エントリ:

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• トランスミッションのダストブーツを交換
• トランスミッションとデフのオイルを交換
• NB-Lip Project
• 次期ロードスター
• NBのフットイルミ
• NBロードスター オルタネータのブラシやらベアリングやら
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• NAにNB内装を移植する方法を調べてみたり
• ワードプレス2.8.3日本語版にアップグレード
• Twitter Weekly Updates for 2011-11-19

コチラのエントリにて少し書きましたが、M2の1001に乗せて頂く機会がありました。お昼ご飯の時にオイラが1001のオーナーさんに「ノンパワステ重くないのですか？」的なコトを聞いたトコロ「走ってればそんなでもないよ」っと言った感じで、その後、休憩のタメに止まった際に「乗って来て良いよ」と言って下さりステアリングを握った次第。まぁそんな訳で、長々と乗っている訳にもいきませんので、距離的には1～1.5キロ程度、コーナーは片道5ヵ所前後と言った感じのトコロにて1001を試乗したのでありました。

M2-1001とは？

ロドスタ乗りなら知らないM2-1001を知らない確率は低いと思われますが、ソレ以外のカタの為に説明しておくと、コレは当時存在した「M2」と言うマツダの子会社が初代ロードスターであるNA6をベースに、内・外装、エンジン、足回り等、車体全般にチューニングを施したスペシャルモデルで、340万円と言うプライスと共に300台のみ限定販売したモノであります。

1001は91年の11月末にM2ビルがプレスに披露された場において同時に紹介されたモデルであり、M2の手による第一作目となります。1001は上記した通りNA6型ロードスターをベースとしており、その型式は「E-NA6CE改」。

M2-1001の変更箇所

1001のエンジンはハイコンプピストンによって圧縮比をノーマルの9.4 から10.67に高めると共に、ハイカムやステンレス製の等長エキマニ及びマフラーの採用、エアフロやらECUプログラムの変更、更にハイオクガソリン仕様とするコトでパワーアップ。（ノーマル120ps/6500rpm→1001は130ps/6500rpm、トルクは14.0kg-m/5500rpm→15.1kg-m/5500rpm）。コレらの変更は各数値を見てもわかる通り、絶対値の向上を狙ったモノではなく、軽量フライホイールの採用と併せて、常用回転域のトルク特性を向上させるコトで走行フィールを向上させるコトを目的としていたようです。

エンジン以外の変更点及び専用装備は下記のような内容になっています。

エクステリア

・フォグランプ内臓フロントエアダムスポイラー
・Bタイプリアスポイラー
・アルミ製フィラーキャップ
・アルミ製砲弾型ドアミラー
・小型リアマッドフラップ
・ロッカーパネルチッピング塗装削除

インテリア

・独立型専用メーターユニット
・革張りメーターフード&センターコンソール
・本革製ドアプルハンドル
・アルミ製シフトノブ、パーキングブレーキレバー、ウィンドレギュレーターハンドル、インナーハンドル、ペダルセット＆フットレスト
・オリジナルバケットシート
・オリジナルニーパッド
・オリジナル本革製ドアバッグ
・オリジナルキーセット
・センターコンソール削除

足回り

・専用コイルスプリング&ダンパー
・専用ロアアームブッシュ（前後）
・専用マウンティングラバー（前後）
・アルミ製フロントサスタワーバー（目字断面）
・機械式2WAYLSD（冷却用ダクト付）
・パナスポーツ製ホイール、プロラリー15×6JJ（タイヤサイズは195/50-15）

その他

革製パッド付きアルミ製4点式ロールバー

助手席側ドアに配されたシリアルナンバー入りプレート

M2とは？

因みにM2と言うのは前述の通りマツダの100%出資によって設立された会社で、マツダ本体をM（=マツダ）1と言う位置付けとした時に、その次（＝2）に位置づけられると言ったイメージと言うか、意味合いだったかと思います。M2はマツダ自身が「TOKYOソフト開発実験工房」と名付けており、その目的は商品開発のみならず、ユーザーとのコミュニケーションをとるための、あるいはそうしたユーザーの声をM2自身ないしマツダへフィードバックするコトなども含まれていたようです。

当時横浜にも開発拠点は存在していましたが、にも関わらずマツダが東京にこうした子会社を設立したのは、マツダ自身が名付けた「開発実験工房」と言う辺りを見るに、マツダから「少し離れた」トコロに小回りの利く別の開発組織、っと言うか文字通り開発の実験工房を作るコトで、それまでとは違った商品開発の方向性を模索して行こうと言った狙いもあったのではないかと思います。

こうした取り組みが、後のNB10thアニバーサリーのピストン重量合わせエンジンやら、NBクーペ、はたまたマツダスピードバージョンの各モデルに繋がっていった、っと言うコトだと面白いですね・・・

1001の軽さと重さ

さて、前置きが長くなりましたが実際に1001のステアリングを握ってみた際の印象を少々。上記の通りチョビッとしか乗っていませんが、しかしロードスターが持つライトウェイト・スポーツとしての魅力を増すべく手の入れられた1001は走りだした瞬間にソレを十分に感じさせてくれるのでありました。

むしろ軽いと感じたステアリング

勿論、1001に乗り込んでパーキングスペースから出る際にはノンパワステだと実感させる重さを伴いますが、1速でクラッチを完全に繋いで歩くような速度までに至れば、思った以上に重さは気にならず、更に道に出てしまえばむしろ軽いとすら感じる位。比較対象にオイラのロドスタを挙げても仕方ないのですが、ステアリングの小径化（320mm）やキャスターを寝かせている関係で結構重いので御座います。

で、ソレと比べると今回乗せて頂いた1001は、少なくともワインディングを流している程度の状況においてはオイラのロドスタよりも明らかにステアリングが軽い。コノ位であればパワステ無くても良いかなと感じさせるには十分な印象ですが、更にペースを上げたり、あるいはコーナリング中に修正舵（主にカウンターなど）を当てる際、ソレもクルマの挙動に合わせてステアリングを操作するのではなくて、瞬間的に「スパッと」これを行う時のコトなんてのはわからない訳で・・・。まぁ、こればかりはそうした状況で乗らないとわからないのですが、もうそう言う走り方しませんので考える必要無いとも言えるのかな（＾ ＾；

他、パワステの有無による違いとして挙げられるステアリングのダイレクト感とでも言うのでしょうか。この点については軽く走った限りでは大きな違いを感じませんでした。但し限界時のソレは上記の通りわかりませんし、また車両のアライメントの違いやらありますし、ついでにオイラは鈍いので（＾ ＾；；

軽さを感じるエンジンと車体

1001、っと言うかNA6に感じる魅力の一端が車体の軽さとか、エンジン回転フィールの軽さ。特に車体の軽さは乗っている最中、速度を問わずにソレを感じ、また自分のNBの重さを実感します。エンジンについてはハイカムが装着されていますが、ボトムエンドのトルクが過度に不足している印象も無く乗り難いコトもありません。

個人的にBPに比べてB6の方が回転の軽さのようなモノを感じるのですが、反面中間からユックリ回転を上げていく際、回転の上昇に対しトルク上昇感が伴わない、っと言うか若干不足している印象も感じます。その辺り1001は回転の上昇にみあっただけトルクがついてくる感じがあり、そして回転フィールもBPより良いので乗っていて非常に気持ち良いなと感じました。そしてそうしたエンジンの特性やフィーリング、車体の軽さが相まってより軽快感を感じさせてくれている印象です。

若干踏力が必要なブレーキに感じるコト

NA6に乗っていれば違和感ないかと思いますが、ソレに準ずる1001のブレーキは他のロドスタから乗り換えると若干踏力を要する印象です。慣れの部分もあるかと思いますが、ソレでもある程度の減速Gを瞬時に立ち上げようと思った際に要する踏力は現在の一般的なクルマからすれば大きく、そしてそれは多少ペースを上げた程度の速度でも感じるトコロです。

ブレーキに関して、コレは見方によっては「ぶっ飛ばして」いなくともスポーツドライビングを楽しめる、っと言ったコトに繋がっているのかなぁ～？ と感じる部分であり、何と言うか軽くブレーキペダルを踏んでガーっと速度が落ちないこの特性と言うのは面白いなと感じる部分でして、速度を殺す為にチョット力をこめてペダルを踏みつける行為と言うのは、その時に出ているスピードを実感すると言うか、ソレを強く感じられる部分のように思います。

1001のブレーキが利かない訳ではないので勘違いしないので欲しいのですが、スピードに対して必要な分だけブレーキを利かせるには、それ相応の踏み方をしなければならないトコロがそうと感じる部分であり、何と言うのでしょう、運転している実感が伴うと言うか、感じやすいというか。そしてそれがまた面白いし、速度が低くても1001は運転していて楽しさを感じられるクルマになっている要素の一つなのかなと感じるトコロです。

そう言った面から言うと、個人的にはクラッチペダルももう少し重くても良いかなと感じるトコロだったりしますが、それは無いモノねだりと言う事で・・・。

NA6な関連ぽいエントリ

・ロドスタなNA6に乗り
・NA6に乗った時のエントリ、その2
・購入のタイミングとチャンスは意外と少ない
関連エントリ:

• detail-2
• 南房総ツーリング-0
• タイピングゲームで感じる反射神経の衰え
• エアコン、カーペット無いと夏は辛い。あとパワステも
• もー久し振り♪
• 手に汗握る
• シフトパターンプレートを貼り付け
• 禁煙14日目
• 初Twitter
• Firefox3.5.1リリース
• ブラインドで
• 深夜の峠とスティーブン・セガール

第二駐車場はメイン会場から遠いと言うデメリットはありますが場合によっちゃ第一駐車場よりも参加者のクルマを見易い感じがするし、また最近は第二駐車場も「詰まって」ますし、などなど、個人的にですが第二会場は第二会場なりに魅力あるスペースになりつつあるように感じてます。とか何とか言ったトコロで今年も参加しないのではありますが。。。

軽井沢ミーティングの申し込み等は下記のオフシャルサイトからどうぞ。今更ですが（笑）
　・軽井沢ミーティング 2009
関連エントリ:

• イベントには行けず
• 04軽井沢MTG？
• ロードスター20周年記念なサイト立ち上がる
• 早起きし、予定もないので車高調整など
• ロードスター20周年ミーティング in 三次の受付開始
• 07軽井沢MTG
• 焼ハマグリ食いツーリング-0【コペンと一緒】
• ロドスタ本、の48ごぉ
• ワードプレス2.8アップグレード後のトラブルシューティング法
• そんな訳で軽井沢MTGに向けて作業なり
• 走行時の見栄えは（ホイルイメチェン作戦5）
• 洗車、ちょ～久し振り（汗）

車検前に購入したLEDな発炎筒をロドスタ君の所定の位置に設置するとコンナ感じ。っという、ただそれだけ・・・（＾ ＾；　　こうして実際に据え付けちゃうとダッシュボードの下に殆んど隠れてしまい、何のアピールも無いけれども、いや、それがあまりにも可哀想なので、こうして皆さんに紹介しているのであります（ホントかよ）。

発煙筒ではなくて発炎筒

トコロで前に紹介した際（上記リンク先）に、発煙筒と書いてしまいましたが、自動車に搭載するソレの場合、正しくは発炎筒だって知っていましたか？　オイラは知りませんでした・・・

発煙筒 – Wikipedia

発煙筒（はつえんとう）は、火薬を用いて、点火することにより大量の煙を吹き上げる器具。花火の原理を利用している。自動車に装備され、炎を上げる道具である発炎筒（はつえんとう）とは効果、使用目的とも異なるものである。

発炎筒 – Wikipedia

しばしば「発煙筒」と誤解されるが、発炎筒が生ずる煙はわずかであり、そもそも煙によって遠方からの視認性を高める発煙筒とは使用目的が異なる。

っと言う訳で、上記の通り自動車のは炎を上げるので発炎筒とのコトで、考えてみるとクルマの場合は夜に使うコトもあるし、また煙を大量に焚いちゃうと他のクルマの視界を奪ってしまい危険ですから、当然と言えば当然な訳でして・・・

←発煙筒。

発炎筒のJIS規格

因みに上記Wikipediaにも書いてありますが、自動車用の発炎筒はJIS（日本工業規格）でもって性能やらその他モロモロが事細かに定められておりまして、4年と言う有効期限もコレによるトコロであります。因みに下記リンク先にて、自動車用発煙筒に関するJIS規格の内容を見るコトが出来るのですが、試験方法などもソンナ事やるんだぁ～って感じです。

　・自動車用緊急保安炎筒（JISD5711）

因みに通販などだと600円台で購入可能なようです。
　・LED発炎筒

関連エントリ:

• 発煙筒LED化（笑）
• 懐かしの？（正体わかる編）
• 少しでも多く？【自動車税のコト】
• new GT-RはEVOがある？
• トヨタのWebサイトで旧モデルのカタログが見れる
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• 館山な写真アップ
• Windows XP SP3インストール後にWindows Updateや自動更新が失敗する時の対処方法
• 寒い(((=_=)))
• 師走ですね～
• NBロードスター オルタネータのブラシやらベアリングやら
• レクサス専用！

そんなコンナでNA8のSr-1.5に御乗りのS氏が愛機にNBなBP-VEエンジン搭載されたようで、完成したばかりのソレを、ありがたいコトに試させて頂きました。

軽量な車体+ハイパワーエンジンにニヤリ

NBのBP-VEと言えば、NB2以降に設定された可変バルブタイミング機構付きな160馬力仕様エンジンでありまして、ソレをタップリ補強やら大型ブレーキ＆タイヤを持つNB2ではなく遥かに軽量なNA8に組み合わせると言うのだから、嫌がおうにも期待は高まります。

トランスミッションはNAロドスタの5MTでファイナルは4.3仕様な車体ですが、車体の軽さも手伝ってパワーフィールはナカナカのモノ。いや、パワー感てコトに関しては、下からストレスなく回っちゃうのである意味穏やかな印象なのだけど、とにかく回転上昇中、ある回転域でのストレス感とかが無い感じで非常に速い！

車体のバランスが悪化？

パワー面では満足気なオーナー氏ですが、しかし気になるトコロもあるようでして、ソレが何かと言えばBP-VEの重さ。NAロドスタ用のBPからNB用BP-VEへの換装後、ハンドリングが変化（悪化）してしまった印象を持っているようで、他のNAロドスタオーナーさん達も同様にフロントの重さを指摘しておりました。因みにオイラはその点に関してはサッパリわからず（＾ ＾；　（大したコメント出来ずにスミマセヌ→オーナー氏）。

BP-VEは重い？

NA用のBPとNB用BP-VEを比べた場合、インテークマニホールドが大きくなっているコトやらヘッドへの油圧機構、腰下のクランクメインベアリング（だったっけ？）サポートなんかによって重量増加しているモノと考えられますが、特にインマニの重量増によってエンジンの重心位置がアップしているのであれば（実際重心は高いとか）、その影響は重量増以上に車体姿勢に影響があるのかもですね・・・・・

で、NA用のBPエンジンやら、NB1のBPやら、NB2以降のBP-VEやら、その重量って一体どれ位違うのでしょうか？　ご存知のカタ、ソレに関するページをご存知なカタがいらっしゃいましたら、是非お知らせ頂きたく思うトコロで御座います。

でもBP-VEは有りだと思う

そんな訳で、ハンドリングに特に拘りとか、敏感なカタの場合は足回りのリセッティング、場合によってはセッティングの方向性を変える必要があるのかもなのですが、中古エンジンベースにしろ新品エンジンベースにしろ、コストパフォーマンスやら、BP-VEに換装するコトによって得られるメリットは非常に大きいモノだと思います。コレはチューニングエンジンの気難しさを受け入れ難い人には、特に大きな魅力を持っている選択であり、大いに有りだと思います。
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っと言う訳で、LEDな発煙筒を購入なり。価格は普通の発煙筒より若干高いけれども、コレで電池切れにさえ注意すれば有効期限を気にするコトは無くなるので安心、安心。

LED発煙筒（っと言うか、非常信号灯）は特に買うつもりなどなく、車検の時はゴニョゴニョしちゃう予定だったのだけど、「ブレーキキャリパOHした方が良いのでは？」っと助言してくれたカタに先日あった際、ゴニョゴニョ言ったら「えぇ～、ソレ位買えば」みたいなコトを言われ、ブレーキOHはやるコトにして良かった例があったので、素直にコレを購入した次第（いや、その場でスグに買わなかったので、若干素直さに欠けてはおりますが・・・）。うむ～、なんか怪しい壺すら買ってしまいそうだ（笑）

トコロでコノLEDな発煙筒は980円程であり、「道端に捨てて来ちゃうのは躊躇うよね」的なコトを言っていたのですが、通常の発煙筒も500円位する訳でして、場合によってはLED発煙筒ならばお持ち帰り出来るので、コレ意外と安いと感じます。因みに底部がマグネットになっているのでボディーとかにも張り付けておくコトが可能であります（お店によってはもっと安かったり、通販でも結構安く売っています）。

続き：LED発炎筒くん設置後やら豆知識

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• 調子に乗って

　・NB用オルタネーター販売開始 – マルハモータースのブログ

マルハからいよいよ発売のＮＢ用オルタネーターをご検討あれ。
ＮＡ用に比べると高めですが、純正定価よりはズーっと安いでっせ。
完全新品。

NB用オルタを待っていました

マルハでNA用オルタネータが設定された際、手の届きやすい価格設定だったりしたのでNB用について気になり、どうなるのか問い合わせたトコロ、お約束の「NB用は只今開発中です。もうしばらくお待ち下さい」っな回答だったので嬉しい限り。そんなコンナで早速NB用オルタネータのページをチェックなり～♪♪♪

・NB用 オルタネーター
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新品の純正オルタネーターはかなり高額な部品なのです。
(参考)
NB6C NB8C用 :69500円 (2009年2月現在 )

アレ( ・◇・)?(・◇・ )　　び、微妙に高くないですかい・・・・・orz
マルハのNA用オルタネータは33,600円って感じなので、NB用もコレに近い価格設定だと期待してたのですが（ICレギュレータも無いコトだし）。

けど、NA用オルタネータのページにあるオルタとバッテリのセット価格が55,650円になっているのと、冒頭に引用したマルハブログの”ＮＡ用に比べると高め”って記述やら、NBオルタのページにある下記の、

セット品のバッテリーは純正指定品のGS製。
オルタネーターとのセット価格も絶対お勧めの自信プライスです。

っと言った記述を見ると、セットのみでの販売スタートなのかな？　セットならナカナカ良い感じだと思うのだけど。。。でも単品設定も欲しいような。。。。

ロドスタ関連ぽいエントリ

・NBロドスタのクーリングファン
・デワのvar.CRからNB2メーターパネルに交換。しかし・・・
・NB1リップとNB用オイルクーラー発売【更新】
・NBと言う名の違うクルマ？
・ヘッドライトのコネクタを交換

関連エントリ:

• NBロードスター オルタネータのブラシやらベアリングやら
• オルタネーター取付け完了〜
• イジリ初めはオルタ交換
• マルハでロドスタ用バッテリのセール
• NAロードスターへのBP-VEコンバートに新しい選択肢
• 朝一でロドスタにボディーカバーを・・・
• NBロドスタのエンジンを積み込もう（α版）
• HKS関西のNBロードスター用エアロって無くなったの？
• Twitter Weekly Updates for 2012-01-21
• NB1リップとNB用オイルクーラー発売【更新】
• ロードスター20周年記念（限定）車
• ロードスター用の新補強パーツをスクープ（笑）

固定には←コンナ感じのベルトを、前後オーバーハング部分の車体下に通して左右を繋ぎ留めておく他、車体センター辺りにはコレまた左右を繋ぎ留めるゴムバンド（かなりテンション掛けてる感じ）を使用しているので、コレだけ止めてれば風でボディーカバーが飛ばされてしまうコトも無いかな～っと思っておりました。

トコロが今朝、庭に出た母が戻ってくるなり「ボディーカバー取れてるよ！」っと一言。上記のようなコトを思っていたオイラは「えぇ、何処が取れたんだろう？」っと、何処かがペロリと捲れ上がっている姿を想像しつつ外に出てみたのでありますが、ソコにはモノの見事にロドスタから外れ、地面に横たわるボディーカバー君の姿があったのでありました・・・

で、よく見てみると、フロント側のベルトが、装着後に固定するバックルから抜けてしまったおり、どんだけ風強かったんだよ～、っと思いつつ、尚も勢いが弱まっていない風吹く中、暴れまわるボディーカバーを必至で畳むオイラなのでありました・・・・・

う～ん、固定方法が悪いのか、それとも大き過ぎるサイズのカバーを使っているのが悪いのか。とりあえずはバンパー下端に洗濯バサミにて固定箇所増設にて様子見なり。

関連エントリ:

• 朝一でロドスタにボディーカバーを・・・
• ボディーカバーその後
• 2ヶ月振りのロドスタとボディーカバー
• ルームミラーカバーは内装？外装？？
• WさんのNA6ターボ（雨上がりの・2）
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• NA6のエンジンルームをお掃除【本日の作業】

ってな訳でロードスターの20周年なWebサイトが立ち上がったようであります。内容の方は随時更新されて行くと思われ、現状では未公開になっている部分も見受けられますが、20周年記念のミーティング関連のインフォメーションページとNC2関連（？）のページ等で構成されています。

20周年記念のミーティング日程など

気になる20周年記念のミーティングに関しては、10周年ミーティング同様、広島の三次市にあるマツダのテストコース「三次試験場」にて2009年9月20日に開催予定となっています。

上記20周年ミーティングのインフォメーションページにて若干触れられていますが、実体経済環境の悪化が自動車メーカーにも打撃を与えているのは広く知られるトコロであり、三次試験場がミーティング会場となると当然マツダの協力が必要となりますから、こうした経済情勢がミーティングの開催に対して影響を与えないかと少々心配ではあります・・・。

[ネタ元 ： The Most Toys -Blog-::20th情報]

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・ロドスタの20周年限定車！？
・ロードスターが累計生産台数80万台に
・歴代なロドスタ本

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• 洗車、ちょ～久し振り（汗）

定番はモータウンのウォータープルーフ？

ロドスタな人達の間で定番ぽいクロス（キャンバス）ソフトトップの防水・撥水剤と言えばモータウンのウォータープルーフ辺りでしょうか。3,600～3,800円程度でシャンプーとセットになったソフトトップメンテナンスキット3と言う商品もあるようなので、別途汚れを落とすケミカルが必要ないのも人気なトコロなのかなと。

モータウンのソフトトップメンテナンスキット3に含まれるシャンプーに関しては、実際に使用した方のレビューを見ると無くても良いのかなと言った印象もあったりなかったり。その場合、撥水剤のウォータープルーフだけの購入なら2,700～3,000円程度なので、シャンプーは別のモノを用意しても良いかも。

ウォータープルーフの撥水効果の持続期間

モータウンのクロス（キャンバス）ソフトトップ用の防水・撥水剤であるウォータープルーフの効果の持続期間については、1度塗りよりも2度塗りしたほうが撥水効果が長持ちするようで、また駐車環境によっても持続期間はかわるのでしょうが、半年位は持つのかなと？（青空でも3ヶ月は十分に効果を発揮するようです：参照）。

あと、上に書いたソフトトップメンテナンスキット3だとか、モータウンで以前ラインナップされていたソフトトップメンテナンスキットがナカナカ手に入らないと言ったコトがあったらしいのですが、従来クロスとビニールで別商品となっていたラインナップが変更され、クロス・ビニール両方に対応した商品に入れ替わったようです（参照）。

MKアクセレーション MK-01G

モータウン以外で見かけるのが、MKアクセレーションというトコロのMK-01Gと言う商品で、モータウンのウォータープルーフと同じフッ素系のクロス幌用コーティング材。コチラは一缶5,000円程度とちょっと高めで、尚且つこの商品も重ね塗りが推奨されており、初回施工時には2缶使うコトをメーカーが勧めておりますので、その場合1万円とかなり高めに（メンテナンス時には1缶でOKらしいっす）。

MK-01Gの撥水効果の持続期間

このMK-01Gも効果については数か月単位で持続するようだけど、塗り込み方の違いによって違いが大きいのか、半年以上の効果を認める人がいる一方で、もっと短期間で効果が薄れると言うカタもいらっしゃる。（ロドスタの場合、1缶でも2度塗りは出来るようで、それでも3ヶ月程度は持つらしい：参照）。

また、中には（ロドスタではないけど）1缶で2度塗りして余り効果が無かったとするコメントも見かけましたが、1缶施工後に同様の印象を持ったカタが改めて2缶施工したら効果が表れた例も（参照）あるので、初回施工時はロドスタでも2缶使用が望ましいのかもしれません。

BMW純正のプロテクションリキッド

上記以外の製品で気になったのがBMWがクロス（キャンバス）ソフトトップ用に用意しているプロテクションリキッドと言う製品。上記2つの商品のレビューを見ていて感じたのが、揮発が結構速いようで塗り込む際にムラなく施工するのが大変そうだと言うコト。

ソレに対して水で希釈して施工可能なBMWのプロテクションリキッドは液量が十分確保出来るのと、水を使う関係上、乾燥するまでにある程度の時間が必要なのでムラ無く塗り込むには都合が良さそうです。

BMW プロテクションリキッドについては下記の説明が分かりやすいです。ポイントは濃い目の希釈と、施工後に紫外線に当てるコトなようです。他、作業時の注意点も要確認。
・ソフトトップ（幌）洗浄、防水、撥水処理（プロテクションリキッド）3回目　他
・ソフトトップ（幌）洗浄、防水、撥水処理（プロテクションリキッド）3回目の続報

BMWのプロテクションリキッドは4,500円程度であり、上記レビューを見ると1度の施工では余る位の分量があるようなので、いけないほど高くないのかなという印象です。作業されたカタは1度に1本使ってしまわれたようですが、ボトルの注意書きには使い切りを示す記述がないようですし、また保存時の注意書きがあるので保存可能なのかな？ そんな訳で保存できるのであれば金額的にはナカナカなトコロかなと。

また撥水効果の持続性なんかについては上記レビューの日付から半年以上経過したブログエントリで効果の低下について触れられているので、比較的効果の持続は長いのかなと想像します。

オートグリム カブリオレ・ファブリック・フード・メンテナンスキット

上記BMWなカタのブログでも触れられていますが、オートグリムにもカブリオレ・ファブリック・フード・メンテナンスキットと言うクロス（キャンバス）ソフトトップ向けの製品があるようで、コチラはバクテリアの作用で汚れ落とすと言うクリーナーと、撥水効果のあるプロテクターがセットになって約8,000円位の設定です。

オートグリムのクリーナーに関してはソフトトップに塗布した後、よく泡立つけどソレほど汚れ落ちは期待したほどでもないと言うカタがいる一方で、暫く置いておくと結構汚れが落ちると言うコメントもありますから、一度試してみるのも面白いかもと思うトコロです。

作業性についてはクリーナーで洗浄して水でよく流した後、プロテクターを吹きつけて塗布するといった感じなので、そんなに悪くはないのでは無いかと思われます（ポイントはクリーナーを良く洗い流すコトと、プロテクターは幌が乾いてから塗布するコトらしい。またプロテクターが乾燥するまで水に濡れないように注意が必要）。

効果の持続期間

上記の通りオートグリムのカブリオレ・ファブリック・フード・メンテナンスキットも施工作業にコツがあるようで、撥水効果の持続期間に関するユーザーの評価は様々であり、中には撥水効果が数日しか持たなかったとするカタもいらっしゃいましたが、施工時の記述を見るとクリーナーを洗い流さなかったようなので、施工方法は気を使った方がよいのかもしれません（よく乾かすのも大切っぽい：参照）。っと言うのは、結構長く撥水効果が持続しているカタもいるからで、

・そろそろ撥水処理が必要かな？
　（施工時期っぽい辺りのブログエントリ）

上記のカタなどはブログの記述から察するに、駐車場に屋根が無いようですが半年程度は効果が続いているコトになります。

ベストな撥水剤の選択は？

上記に挙げたクロス（キャンバス）地なソフトトップ用の撥水剤の中でベストな選択はどれなのか？ っと言うコトになると結構悩ましいと言うか、撥水効果の持ちに関しては自分の使用環境によって変わって来そうな部分なだけに難しいトコロだと思います。

個人的な興味と言う面で言うと、MK-01Gの撥水効果が長そうなトコロはかなり興味惹かれる部分ですが価格はちょっと抵抗を感じます。BMWのプロテクションリキッドは他に比べて撥水性の持続期間は若干短いのかなと言う印象ですが、ユックリ作業出来そうなトコロはポイント高いのではないかと思います。けど、もし効果が短いとなると価格は安いとは言えない面はありますが・・・

オートグリム カブリオレ・ファブリック・フード・メンテナンスキットについては作業の手順さえシッカリ守れば、特にコツが必要なさそうなのが良いなと感じます。また、比較的撥水効果が続きそうなトコロや、容量的にも1度で使い終わらなそうなトコロを見ると価格的にも上記2つよりも良いのではないかと感じます。

モータウンのウォータープルーフは塗り込み時にムラ無く塗り込むのがチョット大変みたいですけど、効果は多くの方が認めていますし、また仮に一度に1缶使ってしまっても、1年に2缶あれば十分でしょうから年間6,000円程度に収まるので、効果と価格の面ではポイント高いように思います。

そんな訳で、自分の性格的にはBMWのプロテクションリキッドかオートグリムのカブリオレ・ファブリック・フード・メンテナンスキットに興味が向きますが、モータウンの価格は捨てがたいトコロでもあります・・・。っと言うかその前にクロスホロが欲しいであります（＾ ＾；

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そんな訳やら、最近特に走りにも行かないのでフェデラル辺りの安いタイヤを買おうかと思っておりまして、それであれば確か16インチで8千円半ば～9千円位だったはず、っと思って探してみたら、欲しいサイズがないでやんのね（泣）

16インチタイヤに後悔。でも意外と高くは無かったかも

コンナ瞬間に16インチを買ったうえ、尚且つ前後異サイズにした自分を激しく呪いたくもなりますが、よくよく考えてみると今履いているタイヤって2003年に購入した訳で、確か交換したのが丁度10月の終わりか、11月の頭辺りだったので、都合5年程履いていたコトになります。

今のタイヤは3万5千キロ位使ったみたい

で、その時の距離が138,405Kmで、今が17万8千キロの手前位。途中違うタイヤ履いたり、またそれ以外でもそうしたコトはあったのだけど、多く見積もっても5千キロ程度なので、今のタイヤは3万5千キロ前後使っていたみたいであります。

サーキット走ったりした割に長持ちした

その3万5千キロは街乗りは勿論のコト、南千葉にこの時とか黒猫さんに誘われ行ったり、またクラブの人と行ってみたり、それとか成田モーターランドを走ったり、その他数回ミニサーキット行って、他色々やっての距離なので、15インチ履いていた頃、サーキットにも行かずにもっと短い距離でタイヤ交換していたのを考えると、トータルで見るとそんなに大きな金額の差にはなっていないのかなと・・・そう思って、納得するコトにします（笑）


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NB内装化する際のポイント（ダッシュボード周辺）

以下、個人的なメモ程度の内容ですが、とりあえずダッシュボード周りをNB内装化する際のポイントは、

・エアコン・コントロールパネルのハーネス加工
・パワーウィンドウスイッチのハーネス加工とスイッチ端子位置の確認
・NAのリトラ・ハザードスイッチ部の処理
・メーターAssy干渉部の処理（NAメータ使用時）

と言った辺りなのかなと言うのが、今のトコロの印象。ただ、モノを確認してないので何とも言えない部分はあるけれど。

NBエアコン・コントロールパネルの装着

NB内装化する際、エアコンのコントロールパネルはNA用を利用する方法と、NB用にしてしまう方法がある様子。NA用のエアコン・パネルを使えばハーネス処理は不要ながら、ダッシュボードへの取付けや仕上がり外観の面で加工が必要になりそう。

反対にNB用のエアコン・パネルを使用した場合、NBのダッシュボード用のモノであるからダッシュボードへの固定や外観面は問題無くなるけど、逆にハーネス加工が必要。エアコン・ブロア・ファン系統の違いについては、NB用エアコン・コントロールパネルへのハーネス追加等で対応可（参考）。

他、ワイヤーはそのままNB用を使用可。NAブロアユニットとNBダッシュボード側ダクトの接続は、加工無く付くレベル。

NBのパワーウィンドスイッチ

パワーウィンドスイッチへのハーネスは、基本的に対応する部分の繋ぎ換え。但し、NBのパワーウィンド・スイッチは2種類存在するようなので、使用品を要確認。

ハザード・リトラスイッチの処理

NAにあってNBに無いのがリトラクタブル・ヘッドライトを任意に上下させる（為でしたっけ？）スイッチ。これをNB内装のどこかしらに作る必要がある。方法としてポピュラーなのは、NBの電動リモート・ドアミラーのコントロールスイッチを使用する方法。スイッチへのハーネスは、プラス側が2系統あって、スイッチでソレを切り替えてる感じなのかと。

ハザードスイッチは、NB用スイッチを回路上に付けるだけなので特に問題無さそう。

メーターAssy干渉部の処理

メーターユニットはNA用Assyが保々そのまま使用可能なようなので、今回はその方向にて。取付けに関しては干渉が生じる部分を削るなどの処理にてOK。

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NB1用ウレタンリップスポイラー

その1つ目がNB1用のウレタン製リップスポイラー。同社では2006年頃から、フェイスリストしたNB2以降のモデルに向けたオリジナルリップスポイラーを発売していましたが、今回NB1用に設定が追加されるようです。

NB1はD-OPTでフロントリップスポイラーの設定がありましたが、NB2以降のモデルについては、確かバンパーに被せるハーフタイプのエアロしか純正では用意されていませんでした。またアフターパーツを見回してみても控えめなデザインのリップスポイラーが無かった当時の状況などが、STAGEさんでNB2のリップスポイラーを設定するコトになった背景であったと記憶しています（Utakuruさんの日記、2005年8月27日を参照のコト）。

NB1純正リップ

NB1には純正のD-OPTにてリップスポイラーが設定されていたと書きましたが、コレも既に絶版（確か）となっておりましたので、今回の設定はありがたいコトです。

デザイン的には純正で設定されていたリップスポイラーよりも更に控え目で、ボディーラインとのマッチングに違和感無い仕上がりのようですから、この手のリップスポイラーを選択されるカタには満足行くデザインとなっているのではないでしょうか。

このリップスポイラーの定価は2万4千円で、7月15日発売予定となっています。

NB用オイルクーラー キット

もう一つがNBロドスタ用のオイルクーラーのキット。

対応するNBとか価格

STAGEさんのHPによると、このオイルクーラーキットはNBロドスタ全車に対応するようです。

NB1（BP）・NB1（B6）・NB2（BP）・NB2（B6)・NB3（BP)

価格は税込の定価が6万円で、オイルラインの取り出しはオイルブロックサンドイッチタイプ。なので専用のインマニステーが付属する辺りは手が行き届いております。キットの概要は下記の通り。

NBロドスタ用、オイルクーラーキットの概要

■オイルブロックサンドイッチタイプ
■専用インマニステー付属
■ステンメッシュホース（エアロクイップ式で組立済み）
■アンダーカバーサイドに穴あけ加工が必要
■オイルフィルターは別途となり、使用するのはトヨタ品番のモノ

※各車種1台限定でモニターを募集中とのコト。モニター価格は4万7千円となるようです。

• トランクは降りない
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• 乗り心地に対するバンプストップラバーの影響を確認するタメに
• バンプストップラバーのストロークと荷重
• デジタル一眼レフカメラのハンドストラップ
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