Devon GTXのタイムはGT-Rを4秒以上上回る

Devon GTXのラグナ・セカでのラップタイプは下記動画の通り1分35秒075。このタイムが公式なモノなのかは不明ながら、同サーキットでポルシェ911ターボを上回る1分39秒62を出したR35 GT-Rよりも4秒以上速いと言うのはチョットした驚きです。

Devon GTXのスペックや価格など

上記リンク先エントリではクライスラー破綻後、クライスラーからバイパーブランド及びその生産設備を買い取り、ソレを使ってDevon GTXを仕立てるかもしれないと書きましたが、結局のトコロその買収話は纏まらなかったようで、バイパーのエンジンのみをクライスラーから供給してもらうコトになった模様。

そのエンジンは8.4リッターのV10で、可変バルタイ等の採用によってバイパーを約40馬力上回る650馬力。コレにデフと共にリアにレイアウトされる6速MTが組み合わされる他、車高調関式サスペンション、フロント6ポッド、リア4ポッドのブレーキキャリパー、フロント19ないし18インチ、リア20ないし19インチサイズのタイヤ、シャシー構造は不明ながらカーボン製のボディと言った内容で、年間生産台数は36台、価格の方は50万ドル程度になる見通しだそうです。

Devon GTXの走行動画

Devon GTXイメージギャラリー

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2009年8月14日にカリフォルニアで開催された第59回ぺブルビーチ コンクール デレガンスで新型インフィニティMのイメージが披露されました。ご存知の通りインフィニティ Mはフーガ（FUGA）と言う名称で日本市場において販売されているモデルであります。

新型インフィニティ（フーガ）のラインナップとエンジン

新型 インフィニティ Mに関するリリースによると、ガソリンエンジンモデルにはV8エンジンを搭載する『M56』、V6エンジンを搭載する『M37』がラインナップされるようで、V8エンジンついては400馬力以上の出力を発揮するコトになるようです。また新型インフィニティ M（フーガ）は世界中、32の市場に投入されるコトになっているタメ、ヨーロッパ向けとして高性能なV6ディーゼルモデルが設定されます。

V8モデルは400馬力以上の5.6リッターエンジン搭載！？

現行のインフィニティ Mは、3.5リッターV6のM35及び4.5リッターV8のM45となっていますから、新型M37はV36スカイライン（G37）に搭載されているVQ37VHRエンジンと同じかコレをベースにしたモノかと思います。M56については北米で販売されているQX56と言うフルサイズピックアップ モデルに315馬力を発生する5.6リッターV8のVK56DEと言うエンジンが存在しますから、コレのエンジンをスポーツセダン向けに改良したモノが搭載されるのではないかと想像します。

日本市場の2.5リッターモデルはどうなる？

日本市場で販売されている現行のY50フーガには2.5リッターモデルが設定されており、新型フーガではコレがどうなるのか気になるポイントの一つかと思います。これに関しては現行のインフィニティ Mに2.5リッターモデルが設定されていないコトや、G37セダン（V36スカイラインセダン）にも北米で設定されていない2.5リッターモデルが日本向けスカイラインセダンには設定されているコト、あるいはライバルとなりそうなクラウンロイヤルやアスリート、BMWの同レンジモデルにも同程度の排気量を持つエンジンがラインナップされていますから日本向けの新型フーガにも2.5リッターモデルが引き続き設定される可能性は低くないのではないでしょうか。

新型フーガのエクステリアデザイン

新型フーガのエクステリアデザインについては、特にサイドのウィンドエリア辺りに現行モデルに通じる面影を感じますが、より躍動的になった造形はV36スカイラインよりも更にアグレッシブな印象さえ感じられ、V8エンジンの更なるハイパフォーマンス化と併せて、フーガ（インフィニティ M）が目指しているトコロをヒシヒシと感じさせてくれているようにも受け止めるコトが出来ます。特にフロントヘッドライトからテールランプまで続くラインや、抑揚に富んだサイドの断面形状なんかは「国産車にしては」っと言う但し書きを無しにして、セダンとしてだけでなく1台のクルマとしてナカナカの美しさではないでしょうか。

その一方でスカイラインと見分けがつかない、っと言った声が出るコトも予想されるかと思いますが、コレに関しては以前にも書いた通り、ブランド内でのイメージが統一されていると言う面において、インフィニティブランドの各モデルに色濃い共通イメージが存在するのは個人的には良いトコロだと感じています。コレに関連してインテリアについても新しさを感じせさせつつ、一見してインフィニティだと感じさせる雰囲気となっている辺りが良いですね。

新型インフィニティ（フーガ）のギャラリー

[ネタ元 ：Monterey 2009: 2011 Infiniti M makes virtual reveal in Pebble — Autoblog & Infiniti USA]

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The Innovative Commuter Concept Car; ‘Cygnet’ by Aston Martin：Aston Martin – The Company – News

アストンマーチンと言うと『V8ヴァンテージ』や『DB9』、『DBS』と言ったV8やらV12エンジンを搭載し、チョット大人な雰囲気を備えた車種をラインナップしておりますが（だけしかありませんが）、只今開発中のモデル『Cygnet：シグネット』はスモールカーなんだそうです。ソレもスーパーカーメーカーがよく使う『スモール○○』なんてモノではなくて、何とベースとなるのはトヨタのiQ！

時代を感じさせる出来事と言った感もありますが、iQベース、しかしれっきとしたアストンマーチンブランドとなる予定のCygnet（シグネット）の価格がいか程になるのかも非常に興味深いトコロですが、NBロドスタ乗り的にはあの『バルケッタ（フィアットじゃないよ）』のアストンルック辺りがそうなってくれると面白かった（笑）

まぁ、スポーツカーメーカーがスポーツカーをOEM供給してもらうってのはあり得ないと言うか、メーカーとしての本分であるジャンルが違うからこそ、iQベースのアストンマーチンが誕生したと言ったトコロもあるのでしょうか・・・

いずれにしてもiQをどのように『アストンマーチン』に仕立ててくるのか楽しみなトコロであります。
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写真はアメリカのプラグ・イン・コンバージョン・コーポレーション（PICC）と言う会社が改造したプリウスで、同社が販売している2代目プリウス用のプラグインコンバージョンキットが装着されております。

EVモードの最高速は2倍以上の112.65km/h！

このプラグインコンバージョンキットは2代目プリウスを家庭用コンセントから充電できるようにする他、搭載されるバッテリー容量をノーマルの1.3KWhから6.1KWhへとアップ。更に最近、このプラグインコンバージョンキットのソフトフェアがアップデートされた結果、EVモード（モーターのみで走行）での最高速度がノーマルプリウスの34mph（54.74km/h）から70mph（112.65km/h）と言った感じで大幅にアップしたうえに、その状態で40Km程を走行可能なのだとか。

コンセントからの充電で燃費性能が更に向上

プラグインコンバージョンキットの装着によって車体重量は100Kg程度増加してしまうようですが（なのでリアサスのバネも変更）、にもかかわらずバッテリー容量アップやモーターの使用範囲を広げたコトによって燃費性能も向上しているとのコト。前述した通り、コンセントからの充電も出来るようになっていますが、ノーマルプリウスのように回生ブレーキによる充電も行われますので、コンセントからの充電は必ずしも必要な訳ではありません。

しかし、コンセントから充電を行うコトによって当然のコトながら燃費的にはアドバンテージを得るコトが可能となります。因みに充電時間は120ボルトコンセントからの充電で通常6時間かかり、オプションの急速充電器を利用した場合は2時間まで短縮可能です。

バッテリーの交換を考えれば有り？

コンバージョンキットの価格は1万2500ドルとナカナカ高価なので、コレを選択するプリウスオーナーが多いのかは疑問なトコロですが、しかしキットには3年の保証が付くようですから、ノーマルのバッテリーが寿命を迎える頃にこのキットに交換すると言った導入方法ならば、乗り換えorノーマルのバッテリー交換以外の新たな選択肢になり得る価値があるような気もします。

その他の写真と動画

[ネタ元1：PICC（http://www.pluginconversions.com/index.html）]
[ネタ元2：Green Car Congress: Software Upgrade to Prius PHEV NiMH Conversion Kit Enables All-Electric Driving At Up to 70mph]
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上の画像はDevon Motor WorksのGTXと言うクルマ。最近コノクルマの以下のようなプロモーション動画がアップされており、タイトル等を元にグーグルしてみたら下記の記事がヒット。

　・Devon Motor Works is only serious bidder for Viper business – [2009 Dodge Viper SRT10] – MotorAuthority – Car news, reviews, spy shots

時間が無くて上記記事をあまり理解出来てないのだけど、クライスラーが保有するダッヂ・ヴァイパーの生産設備やらブランドの行方に関するアレやコレ、っと言った感じの内容でしょうか。コノ話が既にまとまっているのか等、よくわかりませんが、Devon Motor Worksと言うトコロがその生産プラント（とヴァイパーのプラットフォームも？）等を使ってオリジナルモデル「GTX」の製造を目論んでおり、一応2009年8月のぺブルビーチコンテストにてお披露目の予定（なのかな？　違ってたらご指摘を）。

Devon Motor WorksのWebサイトには既にGTXのレンダリングがのっかっていますが、ナカナカ良い感じではないでしょうか。個人的には近代的なシルエットの中に、レトロな雰囲気を感じさせる前後フェンダーのデザイン&カラーリングなど面白いなと感じるし、またカッコ良いと思います。Devon Motor WorksのWebサイトで公開されているGTXのレンダリングについては比較的大きなサイズの画像がダウンロード可能です。

下記GTXのプロモーション動画に関しては、そのレンダリング画像を基に作られてる感じですので、時間の無いカタは動画をご確認して頂けば十分かと思います。

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BMWにはX6と言う、SUVとセダンの中間のようなカッコウをしたモデルがありますが、今回登場した5シリーズGTは、「X6と普通のセダンの中間」のような、セダンと言うか、ハッチバックと言うか、ワゴンと言うか、SUVと言うか、それら全てを詰め込んで作りあげた、新しいセダンの（あるいはGTの）姿をBMWが提案しているかのようにも感じられるモデルだと思います。

5シリーズGTのスペック

5シリーズGTに用意されるエンジンは3種類であり、それぞれのスペック等は下記の通り。

直6はシングルターボ

535iに搭載される直噴ターボの3リッター直6ユニットは、従来のツインターボからの世代交代となるのか、型式も新たになったシングルターボ仕様になります。このエンジンはハイプレシジョンインジェクションと呼ばれる高精度な燃料直接噴射システムや、バルブトロニックシステム等の採用により、幅広い回転域で大トルクを発揮すると言われており、スペックとしては最高出力306ps、最大トルク40.8kg-mとなっています。

V8はツインターボ

550iに搭載される4.4リッターV8のガソリンユニットは、コチラも最近の他のBMWラインナップにならってツインターボ仕様のモノが搭載され、スペックは407ps、61.2kg-mを発生します。

勿論ディーゼルもラインナップ

他、530dとして3リッター直6のターボディーゼルユニットが用意され、コチラは245psと55.1kg-mを発揮。

ATは8速

コレラのエンジンラインナップに組み合わされるトランスミッションは全グレードに8速ATが用意されるようです。

日本導入時期は2010年？

今回発表された5シリーズGTですが、正式な発表は今年秋のフランクフルトショーで行われ、その後10月頃に欧州でのデリバリーが開始されるようですから、日本へ導入されるの年が明けて2010年になってからでありましょうか？

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※新型レガシィの新車発表会を収めた動画は4分割されておりますが、下記プレーヤーで再生を開始すると連続で動画をご覧頂くコトが可能です。またプレーヤーにマウスオンするコトで一覧が表示されるので、ソレにより任意の動画を選択して見るコトも可能です。

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さて、先日トヨタのニュースリリースを見ていて気になったのがプリウスに関するリリースのタイトル。3代目プリウスの発売に関するモノがあるのは当然ですが、その下に”2代目プリウスを刷新し、新グレード「EX」として発売”とあります。その真相やいかに・・・（笑）

新発売な2代目プリウスはビジネス向けの設定

3代目プリウスと共に発売が始まった2代目プリウスについて、その内容を示す下記リリースを見れば「その真相やいかに」っとか言うほど大層なコトでもないのですが(＞▽＜;;

・TOYOTA、２代目プリウスを刷新し、新グレード「EX」として発売

結局のトコロ、ビジネスユース向けに設定されるボディーカラーのラインナップを少なくしたり、一部装備をオプション扱いにして価格を見直したモデルなのでありました。こう言った旧モデルを見直して新型モデルと併売するような例は過去にも色々なメーカーでやっておりますので、なんだそんなコトかと言われるとアレなんですが・・・(^^;

2代目プリウスに関しては、こう言ったモデルが発売される以前から営業車とおもしき車両が多数みうけられましたので、それなりに需要が多いのでしょうかね？　車両価格やらボディ形状なんかを見ると、営業者としてどうなのか？って印象ではありますが・・・

新型プリウスのグレードと価格

3代目である新型プリウスのグレード構成と価格は以下のような感じとなっております。ソレにしても300万円オーバーなグレードなどあってビックリで御座います。個人的な意見ですが、レザー仕様であるならば2代目プリウスのエクステリアデザインの方が大人っぽくて似合いそうな気がしますが、皆様はどう思われるでしょうか？

新型プリウスのデザイン

photo credit: dsix

新型プリウスのエクステリアデザインについては2代目のシルエットを受け継ぎつつ、全体に若返ったような印象であり、またプリウスに近いボディデザインと評判のインサイトと比較してみた場合、まとまりと言う点ではプリウスが一歩リードしているのではないでしょうか。

photo credit: dsix

インテリアに関しては初代プリウスから採用されているセンターメーターなレイアウトが3代目プリウスでも使われていますが、初代、2代目とソノ空間をもてあまし気味だったダッシュボードのデザインが、ダイナミックな造形と2階建て構造なセンタークラスターと相まってグッと魅力的なデザインになったように感じます。

価格面では約190～220万円なインサイトに一歩譲る感がありますが、デザイン面からプリウスに行くカタも多いのではないかと思ったりしております。インサイトが好きなカタ、ごめんなさい。。多少フォローしておくと、プリウスはダッシュボード及びセンタークラスター以外の部分は少々平凡である印象を持ちますが、インサイトはドアのインナートリムやシートデザインもナカナカ頑張っている感じで、コレはプリウスより良いなと感じます。但しダッシュボードは頑張り過ぎちゃった印象ですが。。。

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photo credit: smjb

お顔がトッテモ特徴的な新型アクセラ君の受注が開始されたようであります。

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新型アクセラは海外名「MAZDA3」として2008年10月に4ドアモデルが、その後12月には5ドアハッチバックが自動車ショーにおいて発表されていた訳でして、ソレがようやく2009年6月11日に発売開始となります。

アクの強い新型アクセラの顔もナカナカ良いかもと・・・

photo credit: smjb

特にMAZDA3して初めて新型アクセラの4ドアセダンが披露された際、その顔どうしたんだねアクセラ君？　っと尋ねたくなったものでしたし、上記リリースに掲載されている5ドアハッチバックを見ても妙に顔が大きい印象があったのですが、上に挙げた写真を見ると全体的なプロポーションは思いのほか纏っているように感じてチョット意外。また冒頭の画像から見てとれるボンネットやフェンダーとフロントバンパとの繋がりやらは、口が大きいのは否めないにしても造形はナカナカ良い感じに見え、コレ結構良いカモとか思いはじめました。

新型アクセラのデザインは確かに好き嫌いは好みの問題がありますのでドチラの意見も出るでしょうが、アクセラらしさ、マツダらしさ、そして新しさと言った面では、個人的にデミオよりも好印象であります。開口部に配される黒い樹脂部品辺りの質感はもうチョット、っと言った気もしますけど、下記の車体価格を見ればそう言いたい気持ちも収まってしまいます。

新型アクセラのグレード構成と予定価格

そんな訳で新型アクセラのグレード構成と車両本体の予定価格は下記の通り。

新型アクセラは個人的に5ドアの1.5リッター+CVTモデル辺りが価格的にも気になりますが、このエクステリアだと細いタイヤが似合わないだろうなと感じる訳で、実車がどんな感じになるのか気になるトコロです（＾ ＾；　他、今回はマツスピバージョンが当初から設定されるようですが、価格的な面と併せてその内容も気になる部分ですね。
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photo credit: mujitra (´･ω･)

先日YouTubeで「スカイライン クロスオーバー」と言うタイトルの下記動画を発見。スカイラインにもX5やらカイエンやらのようなSUVとスポーツカーのアイノコのようなモデルが登場するのか！ っと、最近新車情報に疎くなっているオイラはチト興奮気味に動画を見てみたならば、北米にて発売されているインフィニティのEXではありませんか・・・。

インフィニティEXについてはコンセプトモデルの登場が07年4月頃のニューヨークショーであり、その年の12月頃には北米で市場投入されたのでスッカリ忘れておりました（＾ ＾；　っと言うか兄貴分であるFXも結局日本国内にはやって来なかったので、EXも日本未導入なのかと思っていた面もあり「スカイライン」っと言う名称がついた事については少々肩透しを食らった感もありまする。。。

デザイン的な面からスカイラインに見えないコトも無い気がしますが、個人的にR34からV35に変わった時以上に違和感を覚えるというか。クルマ的には魅力を感じる部分があったり、「EX」とかその他の名前なら特に何も思わなかったのでしょうけど、このネーミングにちょっとズルッとしたのでありました（＾ ＾；

因みにスカイライン・クロスオーバーは今年の夏に発売されるようです。
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スペックVのエンジンスペックは基準車とほぼ同じ

スペックVのエンジンスペックは諸元表上、最高出力485PS/6400rpm、最大トルク60kg-m/3200-5200rpmとなっており、コレはGT-R基準車と全く同じ数値。スペックVで違うのは「ハイギヤードブースト」と言う、中間回転域でのトルクをアップさせる機能が追加されたコト。

ハイギヤードブースト

スペックVのハイギヤードブースト機能は、ターボチャージャーによる最大過給圧を一時的に高めるコトが出来るスクランブルブースト機能なようですが、その目的は最高出力を高めるコトではなく、中間回転域（3500～5000rpm）におけるトルクの増大を狙ったモノ。

動作はステアリングに設けられたスイッチを押すコトによってハイギヤードブースト機能がONとなり、その後80秒間作動した後、自動的に通常ブーストに復帰。またハイギヤードブースト作動中の最大トルクは62kg-m（通常は60kg-m）にアップ。

因みに「ハイギヤードブースト」と言うネーミングは、一つ上のギヤを選択するコトが出来るコトから来ているとか・・・

スペックVのSuper-TIXを用いたチタンマフラー

他にGT-R　スペックVのエンジン系では排気系統の後半、マフラー部分にチタン素材が採用されており、GT-R基準車のマフラーより5キロ軽量になっています。スペックVの説明ページに高温強度や高温クリープ特性に優れている「Super-TIX」を使用とありますが、これは新日本製鉄が手がけている比較的新しいチタン素材シリーズ。

Super-TIX

Super-TIXシリーズは、排気系部品で問題となる耐熱性やら高温時の耐酸化特性の改善、エンジンのバルブ等への使用時に問題となる耐摩耗性、っと言った辺りに代表される、チタン系素材において量産品を作る際に問題となる加工性の改善や製造コスト削減、チタンが持つ量産品に不利となる特性の改善等に取り組み、低コストチタン合金として開発されているようです。

でGT-R スペックVのマフラーに使用されている「Super-TIX　10CU」については、新日鉄のHPとかザックリ探しても見つからなかったのだけど、ココ辺りをみると、新日鉄ではエキマニとかにも使える位の耐熱性を持った排気系向けチタン素材の開発をしていたようなので、そう言った技術が用いられた素材なのかな？？？

ちょっと古いけど、新日鉄のチタン材をクルマに適用する取組みを紹介している下記もナカナカ面白い内容になっています。

・自動車部品へのチタン材適用【PDF】

金属材料におけるクリープとは？

それと、「高温クリープ特性」っと言う、あまり聞きなれないコトバが登場していますが、それについては下記ページ辺りを見ると何となくイメージが掴めるかと。

一日１題、技術士（金属）試験問題にチャレンジしよう！

まず『クリープ』とはなんでしょうか？材料に一定の力を加え続けた時に、時間と共に変形する現象です。通常、材料の変形は、外部から加える力が一定の場合は、加えている時間とは無関係に決まります。この『通常』というのは、常温のことです。しかし、試験の温度が上がるにつれてクリープ現象が明確に現われてきます。

◆中温では、時間・ひずみの関係曲線（これを『クリープ曲線』といいます）は、対数関数的になります。つまり、変形速度（ひずみ速度）は、時間とともに減少し続けます。

◆高温では、これがひずみ速度が一定の状態（これを『定常クリープ』といいます。）になります。これを『高温クリープ』と言います。ここで、高温のおおよその目安は材料の融点の絶対温度の半分位以上の温度です。

つまり高温時のクリープ現象と言うのは、常温では同じ力であればソレを加え続けても変形量は変わらないけど、高温になった際は力が加わる時間が長くなる（力を加え続ける）と、それに伴って変形がどんどん進行してしまうと言ったイメージ（っだと思います）。

さらにもうちょっと詳しく見ると、

◆定常状態に達する以前の期間を『遷移クリープ』（もしくは一次クリープ）と言います。この期間は材料が硬化し続け、クリープ速度は時間と共に減少し続けます。定常クリープに移ると、材料の加工硬化と加工組織の回復がバランスして進みます。この際、加工硬化は、温度依存性はあんまりありません。ところが、回復は、空孔もしくは原子の拡散に支配されます。拡散は温度依存性が強いので、結果として温度依存性があるようにみえます。

◆クリープの後期にはクリープ速度がどんどん大きくなり、最終的には破断します。これを、「加速クリープ段階を経てクリープ破断した」と表現します。

◆さて、高温で起こるクリープの変形のメカニズム（機構）には、大きく分けて３つあります。拡散クリープ、粒界クリープ、転位クリープです。拡散クリープとは、一言でいうと原子や空孔が拡散移動して、引っ張られる方向に体積を補充する動きです。粒界すべりは、結晶粒界で結晶が滑る現象です。転位クリープは、転位のすべりによって変形する現象です。転位すべりは粒内で起こります。

◆クリープ現象は、できるだけ起こって欲しくない現象です。したがって、色々なクリープ阻害対策が講じられます。これらをまとめて『高温材料の強化』と言います。強化機構には、大きくわけて４つあります。固溶強化、粒子の分散強化（これは析出強化と同じ意味ですね。）、大きな結晶粒径です。室温で変形し、転位密度を高くするのも、効果はあるのですが（これを加工硬化と言います。）、高温では定常クリープ段階で転位はどんどん移動してしまいます。つまり、加工硬化は高温クリープ対策には効果が少ないのです。

◆結晶粒径を大きくするのは、クリープ速度が低下し、破断伸びは下がるのですが、破断時間が長くなります。つまり、クリープ強度が上がったことになるのです。

カーボン製リヤディフューザーもスペックV専用品

そんな訳で、高温になるとチタンマフラーは上記以外にも色々よろしくないので、リアのアンダーディフューザーはマフラーを冷却するタメのNACAダクトが設けられたスペックV専用品となっています。

エクステリアには一部カーボンパーツを採用

GT-R スペックVのエクステリアには、この手のクルマとしてもはやお約束と言った感のあるカーボン製パーツが一部に採用されています。スペックV専用となるカーボンパーツは、上記リアアンダーディフューザー以外に、

・カーボン製・専用リアスポイラー
・カーボン製フロントグリル
・カーボン製ブレーキキャリパ冷却ダクト（フロントスポイラ一体）

っと言った辺りで、ブレーキ冷却ダクトが装着されるフロントスポイラーは、GT-R基準車と外観上の違いが良くわかる部分。またチタンマフラーの採用に伴いテールエンドが基準車の片側2本（計4本）出しからオーバル形状を基調としたモノに変更される他、レイズ製ホイルの採用、スペックV専用エンブレムの装着などが外観上の主な違いです。

レイズ製ホイルについては、GT-R基準車のホイルに対し、フロントが1本1.6キロ、リアは1.4キロ、1台分トータルで6キロの軽量化が図られています。

スペックV専用色・アルティメイトオパールブラックを設定

またGT-R スペックVには専用ボディカラーとなるアルティメイトオパールブラックが設定されている一方、基準車に用意されているアルティメイトシルバーとタイタニウムグレーは未設定と言った違いもあります（ブリリアントホワイトパール、パイプラントレッド、ダークメタルグレー、スーパーブラックはスペックV、基準車共通の設定）。

スペックV専用のブレーキと足回り

ブレーキや足回りなどの変更は、スペックVの注目となる部分の一つかと思います。

スペックVはカーボンセラミックブレーキローターを採用

GT-R スペックVのブレーキには、カーボンセラミック製のローターが採用され、一輪辺り5キロ軽量化されています。またこのブレーキシステムによって、ニュルテスト時の最大ブレーキングGは2.05Gを記録したのだとか。キャリパーについては触れられていないのと、見た感じ基準車と同じように見えるので、大きな違いはないのかな？

ショックアブソーバは減衰力固定式

スペックVの足回りは、バネレートのアップと、ソレに合わせたショックアブソーバーの減衰力アップ等の変更がされると同時に、減衰力は完全に固定式のモノを装着。上記の他、スタビライザーやアライメント、さらにエンジンマウントにも手が入っているスペックVの足回りはGT-R基準車のRモード以上にスポーツ走行寄りのセッティングとなっているとのコト。

組み合わされるタイヤも、GT-R基準車と異なり、ドライ路面のサーキット走行に焦点を当てた「POTENZA RE070R」を装備（但し、基準車に用意されるダンロップタイヤの選択も可能）。

インテリアはカーボン製リクライニングバケットシートを採用

スペックVのインテリアで目に付く変更は、シートにレカロのカーボン製リクライニングバケットが採用されたコト。このシートはGT-R基準車に装着されるシートと比べ、1脚辺り6キロ軽量になっています。

他、細かなトコロで、ステアリングスイッチ周辺のフィニッシャ、ドアグリップフィニッシャをはじめ、センターコンソールやクラスター、エアコングリルのフィニッシャがスペックV専用品。

スペックVには快適装備も標準装備

スペックVに関する水野氏の初期のコメントにあった、「エアコンやオーディオも無い」っと言う部分に関しては現実とはならず、フルオートエアコンやHDDナビゲーションシステムと言った快適装備も標準装備。但しオーディオは基準車の6スピーカーに対し、スペックVでは4スピーカーになるけど、メーカーオプションで基準車と同じ11スピーカーを備えるBOSEサウンドシステムが選択出来るので心配は無用。

その他装備についてもスペックVは、当初コメントされていたような「公道走行に向かないモデル」っと言ったコトは（乗り心地以外）心配する必要が無さそうな内容になっています。

保証期間短縮

GT-R基準車では3年6万kmの一般保証以外に、5年10万kmの特別保証が設定されていますが、スペックVではコノ保証期間が3年6万kmのみになる他、錆保証期間もGT-R基準車の表面錆3年、穴あき錆5年から、スペックVでは一律3年までと実質的に短縮されています。

この、ボディの穴あき錆保障が短くなっているのは、スペックVが（開発者的には）サーキット走行に重きを置いたモデルっぽいので、それに係る何らかの理由があるのかな？　サーキットで錆に結びつきそうなモノと言うと石灰位しか（オイラは）思いつかないんだけど、オイル処理等のタメに石灰が撒かれた上を走るコトによって錆易いと言ったコトがあるのかな（石灰は乾燥材に使われるくらい吸湿性が高いみたいだから、放置するとヤバいとか）？

その他、GT-RスペックVに関するコレまでの噂と実際

上記にも一部挙げたGT-R スペックVに関する水野氏のコメント（参照）などの影響もあり、R35 GT-R 基準車の登場以降、スペックVに関する様々な噂が流れました。当初、防音装備や快適装備すら備わらない仕様を考えていると言った内容であったため、

・GT-R基準車よりかなり軽量になる（装備の簡略化やカーボンパーツの採用）
・2WDになる（但し否定する向きもあった）
・エンジンのパワーアップ（最高出力）
・月産20～30台の少量生産
・カーボンブレーキの採用
・2シーター化
・サーキット向けの足回り設定
・ニュルでちょ～速い

等々。このウチ、エンジンやブレーキ、足回りについては上記の通りで、残る生産台数、車体重量、駆動方式、乗車定員、ニュルのタイムがどうなったのかと言うと、

スペックVは月産30台程度

コレは下記GT-R スペックVのサイトTOPの動画で水野氏が語っていますが、月産30台以上作れないそうです。輸出はどうするのだろう？

スペックVは2名乗車

スペックVの乗車店員については噂通り、リアシートが廃されて2シーターされました。この2シーター化は軽量化にも繋がっているコトかと思います。

駆動方式

スペックVの駆動方式については4WDのままです。駆動システムはGT-Rの要の一つですから、コレはコレは必然とも思いますが・・・

車体重量

車体重量について、コレは微妙な値で、GT-R基準車の1,740Kgに対しスペックVは1,680Kgと、60Kg軽いに留まりました。60Kgと言う数値を軽くなったと見るかどうかは、コレ、車体価格と併せて考えると実に微妙ではないでしょうか・・・

っと言うのも、置き換えられたパーツがソレゾレ、

・カーボンブレーキの採用 ：-20キロ（1輪5キロの軽量）
・カーボンバケットの採用 ：-12キロ（1脚6キロ軽量）
・チタンマフラーの採用 ：-5キロ
・レイズ製ホイルの採用 ：-6キロ（フロント1輪1.6キロ、リア1輪1.4キロ軽量）

で、上記合計だけで43キロの軽量化。コレにリアシートの撤去分と、カーボン化されたリアスポの分を加えれば、概ね基準車より軽くなった分の60キロ辺りになる訳で・・・

ニュルタイム

さてさて、気になるニュルブルクリンクにおけるスペックVのラップタイムですが、コレが残念なコトに公表しないのだそうです、残念。

スペックVに採用された一部装備はニスモパーツに設定有り

今回発表されたGT-R スペックVに採用されている装備のウチ、レイズ製のアルミホイルとBSのPOTENZA RE070R、レカロのカーボン製リクライニングバケットシート、チタンマフラーについては、GT-R基準車向けにニスモが設定している「ニスモ クラブスポーツパッケージ」に含まれるモノと同じです。

因みに上記パーツの価格は単品だとソレゾレ、

・チタンマフラー：189万円
（専用ディフューザーセット）

・カーボンバケットシート：189万円
（但しスペックVはシートバックにGT-Rロゴが入るのに対し、コチラはNISMOロゴ）

・ホイルとタイヤ（シャシーパッケージに含まれる）：220.5万円
（パッケージの一部となるので、他にクラブスポーツパッケージ専用の
減衰力切り替え付きショックアブソーバ、スプリングも含まれる）

合計すると598.5万円だけど、 上記（と、NISMOエンブレム）がセットになったクラブスポーツパッケージの場合は、546万円とチョットお得な価格設定。

NISSAN GT-R(R35)用　「NISMOクラブスポーツパッケージ」
・http://www.nismo.co.jp/news_list/2008/news_flash/080005.html

・http://www.nissan.co.jp/GT-R/SPECV/

GT-R関連

・35GT-R、スペックV
・new GT-RはEVOがある？
・GT-Rの筑波タイム
・new GT-R、価格とグレードとスペック
・トップギアのジェレミー・GT-Rで日本の公道走ってたのね
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マイナーチェンジによる変更は大きい・小さい？

マイナーチェンジによる変更内容はマツダのリリースに詳しく書いてありますが、外観については以前から登場していたNCロドスタの写真そのままと言った感じです。リリースにれば、このエクステリアの変更によって空力なんかも向上しているとのコトで、テールランプの形状変更もソレに影響を与えているのだとか。

エンジンはレブリミット引き上げ

エンジンについてはリリースを見ると結構変わっているようで、書きだして見ると下記のような感じ。

　・クランクシャフトを鍛造にして剛性アップ
　・フルフロートピストン採用（ピストンピンのクリアランス変更？）
　・バルブスプリング変更（見直しと書いてあるけど）

などなど。クランクについてはマイナーチェンジ前のNCロドスタがそうじゃなかったのかと思いつつ、チューニングするには歓迎すべきトコロなのかな？　上に挙げた変更その他色々によって、レブリミットはマイナーチェンジ前から500回転引き上げられて7500回転に。それとクランクの剛性アップやインテーク系部品の剛性改善によって、エンジン本体の静粛性とか音質も向上しているみたいであります。

吸気音を室内に響かせるインダクションサウンドエンハンサー

NCロードスターのマイナーチェンジでは静粛性アップにも取組んだようでして、ドア周りの剛性改善とかクロスメンバーへの補強追加などによって、静粛性を向上させたみたいです。で、この静粛性アップは勿論それだけで歓迎すべき改良ですが、ソレによって活きる新機能が用意されています。それが「インダクションサウンドエンハンサー」という装備で、コレはエンジンのインマニ辺りから吸気振動かなんかを伝播させて導き、ソレを心地よく聞こえるように増幅やら調整してから室内に響かせるのだとか。

初め見た時なんだソリャと思いつつ、でも吸気音とか排気音そのものを大きくしたりするのでは無いって点は新しいアプローチと言うか、乗ってる人だけが楽しめると言うか、それ自体を大きくするのと違って他人に迷惑にならないのが良いですね（助手席の人はアレですが、ソレはマフラーとかも同じってコトで）。

修正：実はVSのソフトトップバージョンは無くなったしまったようで御座います（＾ ＾；；　コチラ拝見するまで気付かなかった・・・orz　グレード構成も髄分サッパリしてしまったようですが、それについてはリンク先にて。って言うかリリースに廃止しましたとかグレード構成の変更内容を書いといてクレ～（笑）

詳しくは上の方にあるリンク先やら↓の動画にて。

NCロードスターな過去記事

ロドスタがロードスターが累計生産台数80万台に超えた時のエントリ
NCロドスタの生産台数なんかについて書いてあります。

NCロドスタにRHT登場
NCロードスターにRHTが設定された時のエントリ。早速Webチューンを試したり。

NC-Web Tune
NCでWebチューンが出来るようになった時のエントリ。やっぱり速攻で試したり。

NC、カーオブザイヤー受賞！
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370Zに見る新型フェアレディZの諸元

表を見るとボディサイズは全長4244×全幅1849×全高1322mmとなるみたいで、Z33フェアレディと比べると全長は-69mm、全幅は+28mm、全高は変わらず。ホイールベースは2550mmで約10cm短縮。表に記載されるZ34フェアレディのトレッドは18インチモデルの値ですがソレとZ33を比較すると、フロント12mm、リア58mm拡大されております（日本仕様の諸元表は上記の数値と若干異なるでしょうが）。

[Z34北米値（ミリorキロ換算値）　 Z33北米値（換算値）　各々の差]

全長：167.1in（4244mm）　169.8in（4,313mm）　-69mm
全幅： 72.6in（1844mm）　　71.5in（1,816mm）　+28mm
全高： 51.8in（1316mm）　　52.1in（1,316mm）　

ホイルベース：100.4in（2550mm）　104.3in（2,649mm）　-99mm
フロントトレッド：61.0in（1549mm）　60.5in（1537mm）　+12mm
リアトレッド　　：62.8in（1595mm）　60.5in（1537mm）　+58mm

車体重量：3,232lb（1,466kg）　3,320lb（1,506kg）　-40kg
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

最小回転半径：18インチモデル 4.15m、19インチモデル4.35m
（北米モデル ターンサークル値18inモデル：32.8in（8.3m）　19inモデル：34.1in（8.7m）　）

Z34は40キロ軽量？

車体重量は事前の情報通りボンネット、ドア、リアゲートのアルミ化なんかによって、全体的には225ポンド（約100キロ）の減量を達成したみたいなんですが、お約束の安全装備や快適装備による重量増分が加わって95ポンド（約40キロ）軽いと言った感じに。あと、一部でZ34は1,466kgと発表されているけど、これは北米370Zの値であり、コレが3,232ボンド（＝約1,466kg）。なので1,466kgと言う数字を日本のZ33の数値と比較するとおかしなコトになるので注意なり（上記新旧北米モデル値の比較で40キロっす）。

そんな訳で北米仕様と同じく40kg軽くなっているのであれば、日本モデルのZ33標準車は1,480kgなのでZ34では1,440kgってなコトになる訳ですが、そうなるとコレは結構ありがたいコトが多い訳で。っと言うのはZ33の場合重いモデルだと1,520kgだったり、1.5t未満のモデルでもオプション設定によっては１.5tを超えてしまうので重量税がランクアップってな具合に。なので、ベースグレードが1,440kgに収まるのであれば19インチモデルでも1.5t未満に収まる可能性があるので、そうなるとユーザーはちょっと幸せ（笑）

ボディ剛性もアップ

新型フェアレディZは軽量化しながらも、フロント側ねじり剛性30パーセント、リア側ねじり剛性22パーセント、曲げ剛性は30パーセント向上と言った感じになってるようでございます。

370Zの加速タイム

上記ビデオなテストでは、新型フェアレディZの各加速タイムと制動距離は下記のような感じ。

　0-60mph（96.6km/h）加速タイムは5.1秒。
　クォーターマイル（400m）加速は13.4秒で到達速度は104.8mph（約169km/h）
　60mph-0制動時の停止までに要する距離は101フィート（30.3m）

動画に出てくる370Zの排気音がカッチョ良いなと思っていてフト気付いたんだけども、確かZ33て北米仕様と日本仕様でリアマフラーだかが違っていたような。そんな訳でZ34でもそうだった場合、各性能には若干違いがあるかもですが、しかし概ね上記のような感じになるのかなと。

シンクロ・レブ・マッチ・システム良さ気（笑）

話題、っになっているかはわからないけど、MT車に装着可能なシンクロ・レブ・マッチ・システムだか、シンクロ・レブ・コントロールだか、もはや正しい名前がわからない気もするブリッピング機能ですが、コレも動画の中に出てきております。んで、見てると結構良さ気でして（笑）。この辺りは新しいから当然と言えば当然ではありますが・・・・・。

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3ドアのシビック タイプRは当初日本に導入しないとされていた

欧州モデルの3ドアなシビック タイプRが欧州で発売された当時、このモデルは日本に導入しないとされており、その後日本仕様のシビック タイプRが4ドアセダンのボディを持って発売された事に驚きましたが、一方では欧州モデルのシビック タイプRが登場した時に発表された通りの展開だったといえます。それで終りに見えたかと思っていましたが、ホンダが用意していたサプライズは日本仕様のタイプRを4ドアにしただけでなく、今度は欧州で発売されている3ドアなシビック タイプRが日本で発売されるコトになりました（限定らしいけども）。

思い切りのよいホンダの戦略

現行シビックが姿を現した当初、ハッチバックモデル自体が日本未導入とされ、その理由としてはターゲットとなるユーザーがフィットとバッティングするとかって内容でしたが、この戦略は実に潔いモノだったと感じます。

日本において2リッタークラスのハッチバックなモデルがあまり売れないかと言えば、アクセラやらゴルフの存在を考えれば一概にそうとは言えないのだけど、それを3ドアハッチバックに限定すると状況はちょっと異なるように思います。例えばヴィッツやマーチに代表される1～1.5リッタークラスのハッチバックの場合、それが3ドアであっても問題無い使われ方（複数台所有の中の1台）、あるいは問題の無いユーザー（年齢的・家族構成的に等）に価格的な面も含めて受け入れやすい要素がありますが、仮にそれが2リッタークラスになった場合、上記のようなユーザーはソレを選ばないのではないかと思う訳です。

で、2リッタークラスのクルマを選択するメインユーザーとなると、それ1台のみを所有すると言うパターンが多くなると思いますが、その場合、後席用のドアが無い3ドアは使い勝手に不満があったり、また金額的にそう変わらない別の選択肢が豊富なのも、2リッタークラスの3ドアハッチバックがあまり受け入れられないのではないかと思う理由です。

勿論、2リッタークラスのミニバン（ワンボックスとか乗用車に近いのを含め）に対する抵抗のある人等に対し、ハッチバックモデルが選択肢に成り得る余地はあると思うけど、その場合も3ドアはやはりソコに入れない、あるいは入る可能性が低いのではないかと。

まぁ、そんな訳で、ならば3ドアの需要が高い国（ヨーロッパの方）でハッチバックモデルを作ってしまえば、現地での価格的競争力、あるいは利益も確保しやすいのでソッチで作ってしまいましょう。では日本のハッチバックはどうしようと考えた時に、上記のような理由から、他に売りやすいクルマがあるから思い切って売るの止めちまおうと。コレが仮に企画段階からそうしているのであれば、販売仕向地を減らすコトで開発コストを抑えられるし、またよりその国の人の趣向に特化させられるコトもありがたい。そして生産拠点のコトも考えると3ドア・5ドアハッチバックモデルを売らなくても、売った時と比較してあまり変わらない、もしくは売らない方が美味しいなんてコトにもなってしまうのではないかと思ってみたり。

日本の3代目シビック タイプRが4ドアになったのはハイブリッドがあったから？

トコロがそれだと、日本の3代目シビック タイプRがわざわざ4ドア ボディーをベースに開発されたコトに疑問が残ります。上に書いたようなコトを言うのであれば、シビック タイプRと言う少ないパイに対して新たなモデルを開発するよりも、既に開発してある欧州向けの3ドアハッチバックなシビック タイプRを先代（EP3）のように輸入すれば良いではないかと。

高価格な欧州のシビック タイプR

トコロが欧州でこの3ドアハッチバックのシビック タイプRがデビューした2007年というと、英国通貨が1ポンド当たり220～240円であり、今現在UKホンダが示すシビック タイプRのOTR（オン・ザ・ロード）価格がベースグレードで約1.8万ポンドなので、円換算すると396～432万円という高価格になってしまいます。

OTR価格には17.5%の税金その他が加わっているようなので車体価格はもうチョイと低くなるようだけど、それでも300万円を軽く超える金額になる訳で、コレを日本に持って来た場合、EP3型シビック タイプRの実質的な車体価格（ベースモデルは税抜き220万程度だったけど、エアコンやらパワーウィンドウ、HID、キーレス等がセット装着されたのだと330万だった）をも超える価格設定になってしまうように思う訳で、それってはたしてどれだけ売れるのかと。

ソレに対してエアコンもキーレスもHIDもパワーウィンドウは勿論、それ以上に充実した装備と、専用軽量パーツまで備えた日本仕様の3代目シビック タイプRが税抜きで270万円と言うプライスを付けている現実。

4ドアのシビック タイプRが生まれる下地が日本にはあった！？

日本向けの3代目シビック タイプRが専用モデルとして企画された背景には、実はシビックハイブリッドが生産されていたからではないかと思います。ハイブリッドモデルに関してはホンダとしてもある程度チカラを入れて取り組んでいるでしょうし、またバッテリ他、ハイブリッド機構の生産面等を考慮すると生産地を日本にする必要があったのではないでしょうか。

つまり4ドアモデルなら国内でもシビックを作っているんだから、それをベースにタイプRを作ってしまった方が、生産台数の限られる（一般的に見て）タイプRを仕立てる上で都合が良かったのではないかと。

更に日本人（っのタイプRを好む）ユーザー像と、欧州でシビック　タイプRを望むユーザー像が違うコトも無関係ではないはずです。それは例えば欧州モデルがGT的要素を持ち合わせているのに対し、国内モデルはサーキットライクといったイメージというか。そしてそうした趣向の違いに対し、欧州モデルが生産されるイギリスで対応するコトは可能でしょうが、しかしソレが可能であると言うコトは、上記の通り4ドアの生産を行っている日本国内のソレが利用可能と言うコトに他ならず、両方法を比べた場合、より自由度が増すのは国内のソレを利用する方法ではなかったのかと想像する訳で、つまりコレが3代目シビック タイプR 日本仕様が誕生した理由ではないかと思う訳です。

そして日本に3ドアの欧州シビック タイプRがやってくる

欧州で3ドアのシビック タイプRが登場した当時からわずかな時しか流れていませんが、しかし状況は大きく変わりました。そして、その状況が何時変わるかわからないのが、来年日本で発売される3ドアな欧州シビック タイプRが限定な理由なのかなと。

ポンドも今や140円近辺にきていますから、欧州シビック タイプRの1.8万ポンドも約250万で、前述の通りここから税金やらが減るので200万円台前半に。このモデルはイギリスで生産されているためイギリスからの輸出と言うカタチになるでしょうから、この機にある程度まとまった台数（＝限定）を輸入。そして日本モデルのシビック　タイプRを上回る価格設定にしてしまっても、限定と言うコトで販売するのであれば「プレミアム」に対する価格とするコトが出来て説得力もあるし、値引きの必要もない訳で、旨味の無いポジションは存在するものの、ホンダトータルで見れば十分成り立つ商売になるのかなと。

まぁ、何時も通り妄想全開で色々書きましたが、3ドアのシビック タイプRが日本にやってくるのは非常に嬉しい出来事です。

オマケ・ホンダUKのシビック　タイプRのカタログPDFファイル

シビック　タイプRな関連エントリ

欧州の3ドア シビック タイプRが出た時のエントリ
欧州で3ドアハッチバックのシビック タイプRが登場し、それが日本に導入されないとアナウンスされていたのが当時は残念だったなぁ。

友人のEP3タイプRに乗せてもらった時のエントリ
1度のってEP3を気に入ってしまったので、今回の3ドアタイプR導入は嬉しいで御座います。

EP3をジロジロ見た
友人のEP3をジロジロ眺めた時のおハナシ。確かこの時も運転させてくれたけど、EP3はノーマルでも良いなと思いました。

現行シビック登場時のエントリ
個人的に現行シビックは4ドアよりも日本未導入のハッチバックモデルに魅力を感じる訳で。

関連エントリ:

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• 新型シビックはセダンのみ
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• サターンてアメ車あったけど・・・
• ジャガーXJ SuperV8 Portfolio
• EP3をジロジロ見た
• ロードスター20周年記念（限定）車
• オープン→クーペ
• 5シリーズ GTはBMWの新しいセダンのカタチ？
• NC、カーオブザイヤー受賞！

とは言え、新型フェアレディZの走行シーンなんかも結構長く入っているので良い感じ。

新型フェアレディな過去記事

新型フェアレディZ（370Z）の写真が公開に
日産からLAオートショーより一足早く発表された新型フェアレディZの写真の紹介。

370Z（新型フェアレディZ）の新たな動画とか情報とか
デビューよりもかなり前に日産から新型フェアレディZを貸し出されたメディアがいたりして、その取材で新たにわかった情報など。

370Zの動画
新型フェアレディZ（Z34）のテストカーがドイツかどこかを走っている動画を紹介。

370Z（Z34）の内装とかテストカーの写真
新型フェアレディZの内装が明らかになった写真とか、エクステリアのデザインについてアレコレと。

370Zお披露目？
新型フェアレディZのボディデザインが明らかになった時のおハナシ。

新型フェアレディZ（Z34）のマニュアルはブリッピング機能があるけれど
新型フェアレディZのMTモデルに装備可能なブリッピング機能に対してアレコレ言ってるエントリ。

新型フェアレディZのシンクロレブコントロールはカットオフ可能【Z34】
上記ブリッピング機能であるシンクロレブコントロールの動作について書いたエントリ。

Z34のプロモビデオ
新型フェアレディZのカっチョ良い動画を紹介。

関連エントリ:

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• レクサスIFとIS-Fのプロモでお勉強
• 新型フェアレディZのシンクロレブコントロールはカットオフ可能【Z34】
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• 新型フェアレディZの価格。グレードは4つでスタートか（Z34）
• 新型フェアレディZ（370Z）の写真が公開に
• 370Z（Z34新型フェアレディZ）のフルテスト動画
• 370Z（新型フェアレディZ）の新たな動画とか情報とか
• 370Zお披露目？
• 370Z（Z34）の内装とかテストカーの写真
• 新型フェアレディZ（Z34）のマニュアルはブリッピング機能があるけれど
• V36スカイラインクーペのマイチェンは7速ATとコンバーチブル追加が目玉？

そんな愚痴はさておき、スカイライン コンバーチブルの動画ですがルーフの動作もわかる内容になってます。で、このスカイライン クーペは4人乗りなので、開いたルーフが格納されるのはトランクなのですが、トランクリッド前側が開いた後に、トノカバーみたいなトリミングがニョキッと天を仰ぐのがカッコよし！

インフィニティ G37　コンバーチブルのサイト

上の動画だと「トリミングがニョキッと」はよくわからないかもですが、そんな場合はインフィニティのUSサイトにあるG37 コンバーチブルのサイトへGO。左のリンク先に行ったら、「View All」をクリックしてサムネイルっぽいヤツを一覧表示の状態にして、一覧の中から左端の列の真ん中にある「Floding Hardtop」をクリック。その後、「View video」をクリックするとルーフの動いている様子を動画で見るコトが出来ます。

スカイライン コンバーチブルの話と全く関係ないのですが、上に書いたUSインフィニティに用意されてるG37コンバーチブルのページ、見やすいかどうかはさて置き、楽しいと言うか、何かワクワクさせてくれるのが良い感じだと思います。ってのは日本の自動車メーカーのウェブサイトって何かちょっとそう言った部分に欠ける印象があると言うか、そんな感じを受けるので・・・

スカイライン コンバーチブルのデザイン

そんなコトはさて置き、スカイライン コンバーチブルのデザインについてですが、オープン状態ではナカナカ華やかな雰囲気を持ち合わせていて良い感じだと思います。対してルーフを閉じた状態ですが、3ピースになっているルーフの分割部の存在や、クォーターウィンドウが大きくなったコト、またルーフラインの違いなどによって、スカイライン クーペと比べると若干流麗さに欠けるように感じる部分もありますが、それでも他のこうしたメタルルーフなオープンモデルやソフトトップを使うモデルと比べれば、美しいくまとまっていると思います。そんな訳でスカイライン コンバーチブル（日本で売るのか知らんけど）、ナカナカ良いのではないでしょうか。

関連ぽい過去記事

V36スカイラインクーペのマイチェンは7速ATとコンバーチブル追加が目玉？
V36スカイラインのマイナーチェンジをアレコレと予想してみたり・・・

ときめきは突然に・・・【スカイラインクーペ】
スカイライン クーペに乗せてもらった時のエントリ。

新型フェアレディZの価格。グレードは4つでスタートか（Z34）
新型フェアレディZの価格やらグレードやらに関するエントリ。

スカイラインクーペコンセプトについてアレコレなエントリ
V36スカイラインクーペのコンセプトカーが登場した時に、V35も含めてデザインについてアレコレ書いてみたエントリ。

関連エントリ:

• レクサスIFとIS-Fのプロモでお勉強
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• EX君はスカイライン・クロスオーバーだそうです
• モスのホットチキンとチーズカレーチキンバーガーを食べみた
• 久し振りに・・・
• ときめきは突然に・・・【スカイラインクーペ】
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• アメリカの香りをかぎに-2【スリーホイラー】
• アメリカの香りをかぎに-17【センティア】

新型フェアレディZMT車のシンクロレブコントロール動作

さて新型フェアレディZの価格についてのエントリ内で紹介した画像のあるトコロに、新型フェアレディZ（Z34）に採用されるMT向けシンクロレブコントロールの機能説明がありました（コチラ）。コレによると新型フェアレディZ(Z34）のシンクロレブ機能はカットオフが可能となっているコトがわかります。

シンクロレブコントロールが働くキッカケとなる動作は、クラッチペダルとシフトレバーの操作で、それらが検出されると、これは未確認ながらクラッチペダル、ブレーキペダルやスロットル開度、エンジン回転数、シフトポジション、車速等をフィードバックして、目標となる回転数にコントロールしてくれるようです。
それであれば冒頭に挙げたリンク先でアレコレ言ってる中の、制御面の心配はあまりないのかなと思うトコロです（きょうびそうでない方がおかしいか・・・）。そうなってくると逆にちょっと体感してみたくなったりして（＾ ＾；

シンクロレブコントロールはZ34全車標準装備ではない

シンクロレブコントロールはZ34全車両に標準装備となる訳ではなく、上記リンク先の画像をみるとMT車の中・上級グレードに備わるみたいですね。ベーシックグレードへのオプション設定があるのかについては不明です。

新型フェアレディな過去記事

新型フェアレディZ（370Z）の写真が公開に
日産から一足早く発表された新型フェアレディZの写真の紹介など。

370Z（新型フェアレディZ）の新たな動画とか情報とか
なんとデビュー前に日産から新型フェアレディZを貸してもらったメディアがいたりして、その時にわかった情報など。

370Zの動画
新型フェアレディZのテストカーの動画を紹介。

370Z（Z34）の内装とかテストカーの写真
新型フェアレディZの内装写真の紹介や、エクステリアのデザインについてアレコレと。

370Zお披露目？
生産型に近い新型フェアレディZのデザインが明らかになった時のおハナシ。

新型フェアレディZ（Z34）のマニュアルはブリッピング機能があるけれど
新型フェアレディZのMTモデルに装備されるブリッピング機能に対してアレコレ言ってるエントリ。

関連エントリ:

• 新型フェアレディZ（Z34）のオフシャル動画？
• 370Zの動画
• レクサスIFとIS-Fのプロモでお勉強
• Z34のプロモビデオ
• 新型フェアレディZの価格。グレードは4つでスタートか（Z34）
• 新型フェアレディZ（370Z）の写真が公開に
• 370Z（Z34新型フェアレディZ）のフルテスト動画
• 370Zお披露目？
• 370Z（Z34）の内装とかテストカーの写真
• 370Z（新型フェアレディZ）の新たな動画とか情報とか
• 新型フェアレディZ（Z34）のマニュアルはブリッピング機能があるけれど
• V36スカイラインクーペのマイチェンは7速ATとコンバーチブル追加が目玉？

新型フェアレディZに付けられた2つの価格

上記リンク先の画像にある新型フェアレディZの各グレードの希望小売価格（多分税抜き価格）を書き出すと下記のような感じ。
※写真が鮮明でないので読み取り違いしている可能性がありますので参考程度にご覧下さい。

■フェアレディZ（6MT）　345万円　377.7万円（32.7万円高）
■フェアレディZ（7AT）　355万円　 387.7万円（32.7万円高）

■フェアレディZ バージョンS（6MT）　390万円　422.7万円（32.7万円高）

■フェアレディZ バージョンT（7AT）　380万円　410.7万円（30.7万円高）

■フェアレディZ バージョンST（6MT）　415万円　445.7万円（30.7万円高）
■フェアレディZ バージョンST（7AT）　425万円　 455.7万円（30.7万円高）

さて、上記新型フェアレディZの価格を見て疑問なのが、同一グレードでトランスミッションも同じなのに価格が2つ記載されている事。これは各グレード、またトランスミッション別にそれぞれ全てがそうなっているのが解ります。一瞬ミスプリなのかと思いましたがリンク先の画像を見ると、左からの3番目の類別区分番号欄（恐らく）が異なっているので、この価格の違いは何かしら装備の違いによるモノだと思われます。

価格差は上記価格の横に書いた通り、約30万程度の違いであり、上級グレードのバージョンSTではその価格差が他グレードよりも少なくなっているので、バージョンSTにはその一部が初めから装備されているように思いますが、さてそれが何なのかというと？？？？？　

型式はZ34

新型フェアレディZに関しては既に「Z34」と言う言い方をしておりましたが、これについても画像にてZ34となっているコトが確認できるので、保々確定してると見て良いかなと。またオートマチックトランスミッションが7速になると言う情報もそのままと言った感じです。

Z33とZ34の価格差

上記Z34の価格を参考に、Z33フェアレディZとの価格差は下記のような感じ。
尚、Z34の価格は上記の「安い方」、Z33は消費税抜き込みメーカー希望小売価格を使っています。
※上記Z34の価格は税抜価格っぽいので訂正

■フェアレディZ（MT）　321万円（Z33）→345万円（Z34）【24万アップ】
■フェアレディZ（AT）　330万円（Z33）→355万円（Z34）【25万アップ】

■フェアレディZ バージョンS（MT）　346万円（Z33）→390万円（Z34）【44万アップ】

■フェアレディZ バージョンT（AT）　360万円（Z33）→380万円（Z34）【20万円アップ】

■フェアレディZ バージョンST（MT）　376万円（Z33）→415万円（Z34）【39万アップ】
■フェアレディZ バージョンST（AT）　385万円（Z33）→425万円【40万アップ】

各グレード個々の価格差は参考程度ですが、ベーシックグレードとバージョンTは価格アップが少ない一方、バージョンSとSTはZ34とZ33の価格差が開いています。バージョンS及びSTは他グレードに対して走りに振ったモデルな気がしますので、何かソレ関係の装備に特別なモノがあるのかな？

それが例の軽量な外装パーツに関わる違いで無いのであれば、言いかえれば全グレードに軽量な素材の外装パーツが奢られているのであれば、新型フェアレディZの価格アップは妥当な範囲と見れるのではないでしょうか？

※何度も言ってアレですが、本エントリに記載した新型フェアレディZの価格はあくまで参考程度にご覧下さいまし。

新型フェアレディZな関連エントリ

新型フェアレディZ（Z34）のマニュアルはブリッピング機能があるけれど
新型フェアレディZのMTモデルに装備されるブリッピング機能に関するエントリ。

新型フェアレディZのシンクロレブコントロールはカットオフ可能【Z34】
新型フェアレディZのブリッピング機能の動作に関するエントリ。

新型フェアレディZ（370Z）の写真が公開に
日産から正式に発表された新型フェアレディZの写真の紹介など。

370Z（新型フェアレディZ）の新たな動画とか情報とか
日産から貸し出された新型フェアレディZから見られた新たな情報。外装に軽量な素材が使用されていると判明。

370Zの動画
新型フェアレディZの生産モデルに近いテストカーの動画を紹介。

370Z（Z34）の内装とかテストカーの写真
上の動画のテストカーの内装写真の紹介や、新型フェアレディZのデザインについてアレコレと。

370Zお披露目？
新型フェアレディZのデザインが明らかになった時のおハナシ。

関連エントリ:

• レクサスIFとIS-Fのプロモでお勉強
• 新型フェアレディZ（Z34）のオフシャル動画？
• 370Zの動画
• 新型フェアレディZのシンクロレブコントロールはカットオフ可能【Z34】
• 新型フェアレディZ（370Z）の写真が公開に
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• 370Z（新型フェアレディZ）の新たな動画とか情報とか
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• 370Z（Z34）の内装とかテストカーの写真
• 370Z（Z34新型フェアレディZ）のフルテスト動画
• 新型フェアレディZ（Z34）のマニュアルはブリッピング機能があるけれど
• V36スカイラインクーペのマイチェンは7速ATとコンバーチブル追加が目玉？

先日のエントリのリンク先にもあるように、新型フェアレディZには新開発の7速ATが設定されるようなので、現行のV36スカイラインクーペが5速ATなのを考えれば、近々スカイラインクーペもマイナーチェンジされるのが自然。

そんな訳でアチコチ見てたら、スカイラインクーペにはコンバーチブルモデルが設定されるようですね（スカイラインクーペにと言う言い方は可笑しいけども）。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　※写真はマイナー前のスカイラインクーペ

スカイラインクーペのマイチェン後についてアレコレ

さてソンナ訳で、個人的にスカイラインクーペのマイナーチェンジ後のモデルについては、新たに採用される7速ATとコンバーチブルモデルが追加される辺りが目玉なのかなと思っております。

マイナーチェンジ後もエンジンスペックは不変かなと

スカイラインクーペのマイナーチェンジ後のエンジンスペックについて、コレは現ユーザーにはちょっと気になるトコロかもしれませんが、現行モデルと変わらないのではないかと考えてます。っと言うのはスカイラインクーペのマイナーチェンジモデルより先に登場する新型フェアレディZのエンジンスペックが、現行スカイラインクーペのそれとほぼ同じになるみたいだから。そんな訳で変更があっても小変更かなと想像してみたり。

ATオーナーには悔しいマイチェン？？

ATに新開発の7速が採用されるみたいなので、コレは非常に大きなポイントではなかろう思います。特に現行スカイラインクーペのATモデルは5速なので、オーナーにしてみれば悔しいマイチェンになりそうだ（＾ ＾；　反対にMTモデルに関しては、仮に上に書いたようにエンジンスペックに変更がなければ、新型フェアレディZにくっ付くと言われてるブリッピング機能が加わる位でしょうから、この機能をどう捉えるかによって悔しさも変わってくるかと。

インテリア関係の変更は気になるトコロ

走りとかに関わる部分についてはATの多段化以外（隠し玉がなければ）大きな変更は無いのではないかと思いつつ、でもスカイラインクーペのキャラクター的に気になるのがインテリアやらエクステリアの変更。V35スカイラインクーペの時も後期モデルで、特にインテリアの高級感が増したように思うので、コレはちょっと気になるトコロ。

新型スカイラインクーペの登場は年末から年明け辺り

マイナーチェンジが施された新型スカイラインの登場時期は、上のリンク先によれば年末から09年初め辺りのようですが、コンバーチブルモデルは一足先に新型フェアレディZと同じくロサンゼルスモーターショーでお披露目されるようです。そんな訳で、マイナーチェンジ後の内容についてもその辺りに明らかになるのかなと。さて新しいスカイラインクーペはどんな感じになるのでしょう。

スカイラインコンバーチブルの動画

スカイライン コンバーチブルの動画
スカイライン コンバーチブルの動画やらデザインやらのエントリ。

スカイラインクーペに乗った時のエントリ

ときめきは突然に・・・【スカイラインクーペ】
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■新型フェアレディZのMT車にはブリッピング機構が備わる

具体的にどのような機能なのかと言うと、シフトダウン時にエンジン回転を自動的に合わせてくれるブリッピング機能でして、シンクロナイズド・ダウンシフト・レブ・マッチング・システムなんて言う非常に長いお名前がついております。
※名称は「シンクロレブコントロール」になるみたい。
　（新型フェアレディZのシンクロレブコントロールはカットオフ可能【Z34】）

マニュアル車にブリッピング機能は必要なのか？

新型フェアレディZ（っのMT）に採用されるこのブリッピング機能、機能的には面白いなと思う反面、マニュアル車としての面白みが減ってしまうのではないかと言う点や、クラッチ操作が自動でないと言うトコロにちょっとした疑問と言うか、スッキリしないモノを感じます。

マニュアル操作の面白さを削らないか？

まず、このブリッピング機能がマニュアル車ならではの面白さを削ってしまわないかと言う点。現在では2ペダルのセミオートマチックにはじまり、ツインクラッチトランスミッション、ATにしてもロックアップ領域を増やしたりして尚且つパドル付きなんてのがありますから、イージーに「ソレっぽく」、あるいは効率的に、ミスをせず、っと言ったふうに走らせたいだけならマニュアルトランスミッション以外に素晴らしい選択肢は多くあります。

そんな中、マニュアルトランスミッションを選択するのは、そこに機械にコントロールされた完璧な動作からは得られない「操作」自体の面白さといったコトが挙げられるのではないかと思います。コレは例えば、アクセルを煽るタイミング一つとっても、その違いによってシフトがゲートに入る感覚に違いが出るし、アクセルを煽ってからクラッチを繋ぐタイミングとか、クラッチを繋ぐスピード、また、シフト操作に関わる複数の動作それぞれを、大げさに言えば如何にまとめ上げるかと言うのは、コレだけで非常に面白いのもだと思います。

なのに、その一部を「自動化」するのはマニュアルトランスミッションとしては味気無くなる気がするし、クラッチ操作までトータル制御してくれるクルマからみると中途半端と言うか・・・

クラッチ操作が自動でない事

クラッチ操作が自動で無いコトに対し、疑問のようなモノを感じると書きましたが、それが何かと言うと、ブリッピングがどのタイミングで行われるのかに関係します。ブリッピングを行うタイミングが何時なのか、あるいはドライバーの各操作に対してどのような判定を行い制御を行うのかは不明ですが、シフトレバーをゲートに入れる瞬間やクラッチペダルを放す瞬間等だとします。

仮にシフトレバーをゲートに入れる瞬間だったとしたら、ゲートに入れてからしばらくクラッチペダルを話さなければブリッピングは無効となり、反対にクラッチミートのタイミングに合わせてブリッピングをするのであればシフト操作に対するブリッピングの有効性が薄れてしまいます。

現実的にはクラッチミートのタイミングに合わせる必要があると思いますが、ひとえにクラッチミートと言っても、スパッと繋ぐコトもあればユックリ繋ぐコトもある訳で、ペダルを放すスピードでブリッピングの仕方も変わるモノだと考えていますが、ソコまで細かな制御が行われるのかどうか（でも、勝手にブリッピングするってコトは、下手すると加速させちゃう訳だから、結構シッカリしてるのかもだけど）。

マニュアル車のブリッピング機能は何れにしても不要なのではないか？

まだ詳しいコトがわからないのにコンナ事を言っているのには理由があって、例えば新型フェアレディZに採用されるブリッピング機能が素晴らしく高機能であって、マニュアルに不慣れなドライバーが何気なくシフト操作をし、その後おもむろにクラッチペダルを何となくリリースしただけで完璧なシフトダウンが出来たとしましょう。その場合、コントロールにドライバーの調整が必要のないクラッチペダルに何の意味があるのかと思ってしまう訳です。

反対にこのブリッピング機能があまりお利口で無かった場合。この場合、ドライバーのコントロールする領域はグッと増える訳ですが、しかしブリッピング操作が減った代わりに、その動作タイミングに合わせた操作を行う必要が出ちゃったりして、つまりこの場合もブリッピング機能に魅力を感じないと言うか、何というか。

結局、お利口でもそうでなくても、マニュアル操作の一部を自動化するのは、オートマチックとか効率、正確性を追求したモノを自動化するソレとは違って、余りに矛盾しているのではないかと思っちゃう訳でして。皆さんはどう思われるでしょうか？

新型フェアレディZなエントリ

新型フェアレディZの価格。グレードは4つでスタートか（Z34）
遂に新型フェアレディZの価格が明らかになりました。グレード構成はZ33と保々同じになりそうです。

新型フェアレディZ（370Z）の写真が公開に
一足早く日産が公開した新型フェアレディZの写真を紹介。

370Z（新型フェアレディZ）の新たな動画とか情報とか
新型フェアレディZに関する情報を紹介。Z34はホイールベースの短縮に始まり、外装パネルには軽量な素材が使われるなど、より走りの性能が向上しているコトが期待できます。

370Zの動画
テスト中の370Zの動画でございます。

370Z（Z34）の内装とかテストカーの写真
テスト中のZ34フェアレディZの内装などが明らかになった時のエントリ。

370Zお披露目？
新型フェアレディZのデザインが明らかになった時のエントリ。

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• 370Z（Z34新型フェアレディZ）のフルテスト動画
• 370Z（新型フェアレディZ）の新たな動画とか情報とか
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• NB8ロドスタのクラッチフルードを交換
• 370Zお披露目？

新型フェアレディZ（Z34型・370Z）の内外画像公開【CarScope.jp】

新型フェアレディZのデザインはほぼ予想された通り

さて、そんな訳で公開された新型フェアレディZですが、デザインに関してはかなり前から予想されたり、また日産がコッソリ出した風な画像と保々同じ印象になっています。

そんな訳で、個人的にはフロントバンパ開口部のデザインがやはりチット不満であったりしますが、まあソレは良いとして、全体的な印象はZ33との繋がりを強く残しつつ、尚且つよりフェアレディZらしさが増しているのが好印象。また、Z33では少し「大人しさ」を抱く部分がありました、新型のZ34では攻撃的なと言うか、筋肉質なと言うか、そんな印象が強くなっており、スポーツカーらしさが増したように感じています。

Zらしさ

「Zらしさ」と言う部分については、特に以前にも言ったサイドウインドウ周りや、ショルダーラインに起因するトコロが個人的にそう感じる部分なのですが、よくよく考えてみるとZ33フェアレディのサイドウインドウ周りからリアハッチにかけた辺りの印象は、Z32フェアレディのソレに近い印象があり、その面で言えばZらしいのかもしれません。対してZ34フェアレディは、S30フェアレディのテイストをサイドウインドウに取り入れている部分が目に付きますが、それ以外の部分は大きく異なります。

なのに何故かZ34フェアレディの方がZ33よりもZらしいと感じてしまうのは、オイラの場合はS30とかS130が持つZのイメージが大きいのですと言う前置きが必要なのですが、そのS30とかS130のフェアレディZ、あるいはもう少し言ってZ31フェアレディーって、いかにも「ハッチバック」といったカタチだと感じるクルマです。それがZ32、Z33と若干ハッチバックっぽさが薄れたように感じる部分があります。

で、Z34フェアレディなのですが、削られたと言われるリアオーバーハングだとか、変更されたリアエンドのデザインなんかが相まって、この「ハッチバックっぽさ」がZ33よりも強くなっているように思います。何と言うか、Z33はルーフから落ちて行くラインの後「若干」フラットなトコロがあって流れが終わるのに対し、Z34はルーフからラインが落ちて行って終わっている感じ、っという感じでしょうか。

そう言った部分なんかもあって、新型フェアレディZは「Zらしさ」が増えたなと、個人的にはそうかんじておりますです。

新型フェアレディZ関連な過去記事

新型フェアレディZの価格。グレードは4つでスタートか（Z34）
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370Z（新型フェアレディZ）の新たな動画とか情報とか
なんと日産からの提案で貸し出されたと言われる370Zのプロトタイプが走っている動画とか、その370Zから見えてきた新型フェアレディZに関するアレコレ。

370Zの動画
ドイツでテスト中の370Zが公道を走っている動画などを紹介。

370Z（Z34）の内装とかテストカーの写真
比較的生産型に近いテストカーと思われる370Zの内装や外観の写真がのっかってるサイトを紹介。

370Zお披露目？
日産側から出てきた370Zの画像について。

新型フェアレディZ（Z34）のマニュアルはブリッピング機能があるけれど
ブリッピング機能付きになると言われる新型フェアレディZに関するエントリ。

新型フェアレディZのシンクロレブコントロールはカットオフ可能【Z34】
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新型フェアレディZはスポーツ度がアップしている

新型フェアレディZ（370Z）に関しては、Z33フェアレディからそうそう大きな変化は無いのかな～、っと思っていましたが、コレが見当違いだったようで、Z34は結構真面目に走り関係の性能アップに取り組んでいると感じられる変更が多く、スポーツ性能は期待出来るような感じです。

新型フェアレディZは短い！

さて、新型フェアレディZで、まず注目なのが（恐らく）Z33フェアレディよりも短いコト。具体的にはモトモト短かった前後のオーバーハングがZ34では更に切り詰められると同時に、ホイールベースも若干短くなるようです（上記リンク先の比較写真を参照のコト）。対して幅は、Z33から僅かに拡大し、それと共にトレッドもホントに少しだけながらも広くなる様子。

この辺りは兄弟であるスカイラインクーペが4シーターモデルなのに対し、フェアレディZは2シーターモデルとする事でキャラクター分けされてましたが、Z34フェアレディは更に両車の距離が広がったといった感じになるのかなと。

Z34フェアレディは軽量化が進む？

動画の中でもドア辺りに磁石をくっ付けようとしているシーンがありますが、貸し出されたZ34の全身でコレを試したようで、その結果新型フェアレディZのボンネットフードや左右ドア、リアハッチに磁石はくっ付かなかったようです。また、そうした各パネルを叩いた際に発する音は金属のソレだったようで、この部分についてはアルミニウムが使われているのではないかとのコト・・・・・・（英語が苦手なので多分（＾ ＾；

それと、Z33にあったリアハッチの外からも見える、あのカッコいい立派なストラットタワーバーみたいなヤツは新型フェアレディZでは無くなり、別の補強部材に変えられるみたいです。残念。

一つ気になるのは、上に書いた各部位にアルミを使うというのが本当だった場合に、それが車両価格に跳ね返って来ないかと言う心配。その辺り、さてどうなるのでしょうか・・・・・

370Zのデザイン面

上記リンク先にて触れられていますが、デザイン面ではサイドのウェストライン付近がかなり変わっています。Z33フェアレディがヘッドライト～サイドウィンドウ下端～テールランプ、っと連続した流れになっているのに対し、Z34フェアレディではサイドウィンド下端ラインが後半で跳ね上がってルーフのラインにぶつかります。そしてテールランプは（恐らく）ルーフからのライン上にあるのではないかと思います。

またリアハッチ後端部も若干ダックテール風と言うか、Z33よりも高くなったように感じ、全体的な印象は穏やかなZ33フェアレディに対して攻撃的な印象になっているように思う他、ルーフ上面とリアハッチ上面のデザインも立体的になっていて、後方から見た際の印象は新旧で大きく異なります。

で、貸し出された370Zの動画

冒頭に書いたメディアに貸し出された際の、370Zの動画っす。ベーシックグレードのようで18インチのタイヤとホイールなモデルが登場してます。新型フェアレディZ（Z34）では上位グレードが19インチとなるようですね。

370Z関連の過去記事

新型フェアレディZの価格。グレードは4つでスタートか（Z34）
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370Zの動画
ドイツでテスト中の370Zが公道を走っている動画などを紹介。

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日産側から出てきた370Zの画像について。

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■2010 Nissan 370Z Exclusive Spy Video and Photos

上記リンク先にて370Zの後ろ姿の写真のトコロに「PLAY VIDEO」とありますので、ソコをクリックすると動画がスタートします。動画は冒頭にCMが入りますので、何だコレ、370Zの動画じゃねぇのかよ！　っとか勘違いしないようご注意くだいませ。

370Z（Z34）な関連エントリ

新型フェアレディZの価格。グレードは4つでスタートか（Z34）
新型フェアレディZの価格が明らかに。グレードは4つで発売開始になりそうです。

新型フェアレディZ（Z34）のマニュアルはブリッピング機能があるけれど
新型フェアレディZのマニュアルミッションに装備されるブリッピング機能についてアレコレ言ってます。

新型フェアレディZのシンクロレブコントロールはカットオフ可能【Z34】
新型フェアレディZのブリッピング機能はシンクロレブコントロールと言う名称で、機能をカットするコトも出来るみたいです。動作に関して紹介しています。

新型フェアレディZ（370Z）の写真が公開に
日産から公開された370Z（新型フェアレディZ）の画像紹介やら、Z34のデザインについてアレコレ。

370Z（新型フェアレディZ）の新たな動画とか情報とか
370Zに関して新たに分かった情報。日産から貸し出された370Zのプロトタイプからわかる情報や動画などを紹介。370Zは軽量化にも力が入っていそうです。

370Z（Z34）の内装とかテストカーの写真
生産型に結構近いテスト車両と思われる370Zの内装や外観の写真がのっかってるサイトを紹介。

370Zお披露目？
日産側から出てきたと思われる370Zの画像について。

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特に今回出てきた370Z（Z34）の外観画像については、以前走っていたZ33ベースの開発車とは異なり、生産型のZ34にかなり近い段階のテスト車両になっているようで、上記エントリにて紹介した外観と同様の処理が見て取れるかと思います。そんな訳で、写真はコチラ。あとコチラにも別の写真等がのっかってます。

370Zのデザイン

上に挙げた2つのリンク先にある370Zの画像を見た感じ、以前紹介した370Zの写真に見られるディティールと同様の特徴を持っているように感じられます。特にリアフェンダの張り出し感がより強くなったコトをはじめ、全体的に抑揚の効いた姿はZ33から進化しており、尚且つカッコよいなと感じる部分です。ヘッドライトも隠してはいますが、既に雑誌やらで伝えられたり、また先に紹介した以前の写真と同じような形状になっていそうです。

前に370Zの写真を紹介した際に書いた不満点である、フロントの開口部部のデザイン。この部分も以前の写真と同様のデザインになっていますが、やはり何かの魚とかが口を開けているように見えて、イマイチ好きになれない部分です。

そう言えば、Z33ではマイナーチェンジされた際にボンネット形状が変わりましたが、370Z（Z34）ではそれが引き継がれなかったようで、コレは個人的に良かったなと思うトコロです。あの形状に関しては好き好きでしょうが、ちょっと重く見えちゃうって部分で、フェアレディZらしさを無理やり盛り込むよりも全体の姿が美しい方が良いなと。

370Zはルーフ形状に変化が

よく見ると370Zになって変わっているのが、フロントから見た際のルーフ形状。若干ながらセンター部分を一段落とした造形になっていますが、コレも良いですね。何となく（コレを見ちゃうと）Z33て、前から見た時に丸っこいルーフが目立つと言うか、キャビンがデカイと言うか、そんな印象を抱くのですが、この処理によってそれが無くなってるし、背も低く見えるし、スポーツカーらしくてグーでありますね。

370Zの動画も、遂に登場

370Zの動画
今回紹介した写真の370Zと同じテスト車両（っと思う）が動画でも紹介されていました。

次期型フェアレディZはコンパクトになる？

370Z（新型フェアレディZ）の新たな動画とか情報とか
日産から貸し出しされた370Zのプロトタイプについて紹介。次期型フェアレディZはどうやら少しコンパクトになりそうです。他、動画もあります。

新型フェアレディZ（370Z）の画像が公開

新型フェアレディZ（370Z）の写真が公開に
デビュー前にも関わらず、日産から370Z（新型）フェアレディZの画像が公開されました。

Z34のマニュアルはブリッピング機能搭載

新型フェアレディZ（Z34）のマニュアルはブリッピング機能があるけれど
Z34ファアレディのマニュアルトランスミッションにはブリッピング機能が備わるようです。

新型フェアレディZのシンクロレブコントロールはカットオフ可能【Z34】
新型フェアレディに備わるブリッピング機能に関する続報。名称はシンクロレブコントロールとなり、カットオフも可能なようです。

新型フェアレディZの価格とグレード展開

新型フェアレディZの価格。グレードは4つでスタートか（Z34）
新型フェアレディZのグレード展開は現行モデルと保々同じになるようです。価格はアップするようですが・・・

関連エントリ:

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フロントの斜めからの写真については最新のロド&スタにも出てたので、他の雑誌やらWebでも出回ってるのかもだけど、リア周りに関しては、ロド&スタの文面から想像するに公開時期について、まだその時期になっていないのかなと言う印象なので、っと言うのがこのエントリ書いてる理由だったりするのですが、実際のトコロはどうなんでしょう？　もう、このネタ古いとか（笑）

NCロドスタ、マイナーチェンジ後のスタイリング・デザイン

まぁ、それはさて置き、マイチェン後のNCロドスタ君。個人的には現行のスタイリングも登場当初からナカナカ好きであり、またソレは今も変わらないのだけど、変更後は変更後でまた良いなと感じます。同じくマイチェンしたRX-8なんかは、写真で見た際の印象ではちょっとなと感じるトコロがあったのですが、実物見ると結構印象良く、このマイチェン後のNCの画像にも同様の印象があるので、実車は結構良いのではないかと思ったりしております。

変化したキャラクター

とは言え、RX-8と違い、ロドスタの場合はマイナーチェンジの前後で、クルマのキャラクターと言うか、デザインテーマがガラっと変わってしまった感じですね。NBも登場当初のSr.1とビッグマイナーが施されたSr.2以降とで大きく印象が変わりましたが、アレが程度の差に思える位、今回のNCは変わったと言うか、そんな感じ。

マイナー前はバランスに違和感

写真では車高もそれなりに低くしちゃったりしてるけど、しかし実際には車高がとっても高いんだろうなと言うコトは気にしないとして、マイナー後のNCロドスタでマイナー前のモデルよりも良いなと感じるトコロが一点。

何かと言うと、前後バランスが良くなっている（ように見える）トコロ。個人的にマイナー前のNCの気に入らないトコロに、実際に走っているロドスタを見た際にデザイン的な前後バランスの悪さを感じてしまう部分があるのですが、それがマイナー後には無い感じを受けます。前後バランスと言うのは、ボディのボリュームが前後で同じと言うか、変化が無いと言うか、そんな感じで、よくリアに腰高感があるとか言うけど、それ同様の印象を現行のNCロドスタの場合はフロントエンドにも感じてしまうと言った具合で、違和感を抱く事があります。

良好なプロポーションに

そう言った面についてマイナー後のNCでは、コレは実際に変わっているのかはわからないけど、フロントバンパの形状がスラントしてる事を意識させるデザインになった事、サイドスカートの形状変更とリアバンパのボトム部分がボリュームアップされている事。これらによってフロントには軽快な、リアにはドシッと腰の落ち着いた印象が出て、クルマ全体を見た時の印象がマイナー前よりもシックリ来るように感じ、自然なプロポーションに見える気がします（ディティールはさておき）。またこのコトに関して言えば、大きくなった口も、フロント部分を低く見せるのには一役買っているいるのかなと・・・

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レクサスのLF-Aもそうですが、このクルマも良い音しますね。また、ニュルの荒れた路面でも、車体がかなり安定している感じがするのも、ちょっと凄いなと。

次期型NSXのスペック

上の動画のクルマはフロントエンジンみたいなので、次期型NSXというより、ホンダの新しいスーパースポーツと言った方が良いのかもしれないけど、呼び名もありませんからココでは次期型NSXとします。

次期型NSXのエンジンは5.5リッターのV10となり、出力は550馬力程度、トルクは60キロ位とみられています。これに組み合わされるトランスミッションは噂によると8速のツインクラッチミッションで、さらにレジェンドでお目見えしたSH-AWDを発展させた駆動系になるとか。

この次期型NSXの開発は、ホンダの福井CEOがかなりチカラを入れているプロジェクトらしく、目標の一つとしてニュルブルクリンクのラップにおいてGT-Rやレクサス・LA-Fの上を行くつもりとのコト。実際問題、他の車両が走行している状態で、この次期型NSXのテスト車両は7分37～8秒程度のラップタイムを出しているようなので、目標が達成されるかどうかはさて置き、かなりのパフォーマンスを発揮するコトになりそうです。

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Spy Shots: First images of Toyota and Subaru’s joint RWD sports car
【Motor Authority】

上のリンク先に写真が幾つかのっかっていますが、パッと見た感じは現行のレガシィB4と思いきや、よくよく見てみるとリアオーバーハングがちょん切られてるし、もっとよく見てみると後ろのドアやフロントフェンダ後部（ホイルアーチの後ろ）がB4とは違っているような・・・・いないような。

そんな訳で、ホイルベースとか変わってるような気がするのと、エンジン搭載位置なんかもB4とは違っている予感。どんなカッコになるかわかるのはまだまだ先になりそうですが、開発も進んでいるようでこれからが楽しみです♪

それとこのクルマの計画が発表されたのと同時期（っと言うか少し前）に、スバルのデザイン部門からリークされたと言われるスケッチが出回ったようです（コチラ）。何となくソンナ雰囲気のスケッチですが、こう言うのって結構な枚数書いてそうなので、実際どうなるかは今後のお楽しみですね（＾ ＾）　　っとは言いつつ、1点気になったトコロとして、よくは見えないけどもキャビンに対してフロント部分がかなり短そうだという感じを受けるコト。コレはパッケージング的にもフラット4を活かしたシャシーになっているのではないかと思わせる部分で、ちょっと期待できるかも（あくまでも、かも）。

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ビアンテのグレード展開は？

ビアンテのグレードは2リッターモデルが2グレード（それぞれに2WDと4WDがある）、2.3リッターモデル（2WDのみ）。上のエントリでウダウダいってましたが、搭載エンジンについては結局2本立てが正解だったようです（＾ ＾;

エンジンとミッション

各グレードに搭載されるミッションは以下のような感じ。

　2リッター・2WDモデル：直噴2リッターエンジンと5速オートマの組み合わせ
　2リッター・4WDモデル：直噴2リッターエンジンと4速オートマの組み合わせ
　2.3リッター・2WDモデル：普通の2.3リッターエンジンと
　　　　　　　　　　　　　　　　　　5速オートマ（マニュアルモードあり）の組み合わせ

そんな訳で御覧のように2.3リッターはスポーツグレードっぽい感じだけど、その辺りがマツダっぽい。ついでに言うと4WDが4速オートマなのもマツダっぽい（笑）　いや、冗談です。

気になるビアンテの価格

このクラスで最も気になるポイントの一つとなる価格に関しては、ベースグレードの2リッター2WDモデルが税込で約220万円で、最も高いのは上級グレードの2リッター4WDモデルでコレが約269万。売れ筋は2WDになるとは思うけど、2リッターの上級グレードは240万、2.3リッターは265万と唸り声が聞こえてきそうな価格設定。見づらいの書き直すと以下のような感じ。

　ベースグレードの2リッター・2WDモデル：約220万円
　　 上級グレードの2リッター・2WDモデル：240万円
　　　　　　　　　　　　2.3リッター・2WDモデル：265万円

　ベースグレードの2リッター・4WDモデル：約249万円
　　 上級グレードの2リッター・4WDモデル：約269万円

20万飛びってトコロがニクイ。問題はベースモデルが素の状態でどれだけの内容を備えているかで、その内容いかんで「あと20万でアレもコレも付くなら」っと上のグレードが魅力的と言うありがちなパターンなのでは？　特にマツダ場合、欲しいオプションを付けようとすると、「コレは別に要らないんだけどもなぁ～」ってモノまで付いてくる必殺技の「セットオプション」があるかもしれないので、そうなるとヤッパリ上級グレードバンザイってコトになるような？　いえ、↑のも外れてましたから素人の戯言と取って頂ければと・・・・・

予約開始、発売は7月8日

因みに先日（5月26日）から予約の受付が開始され、発売開始の予定は7月8日となるようです。

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370Zのデザイン

370Zの写真があるのはコチラのページ。

全体的なデザインと言うかイメージはZ33の延長上にあるように思いますが、写真でみると370Zはリアフェンダーの張り出し具合がより強調されていて凄くてカッコイイし、ヘッドライトがボディラインに（Z33よりも）溶け込んでいて伸びやかになっているように思いますし、ヘッドライト自体も凝ったデザインで新しさを感じます。（レクサスのLF-Aもヘッドライトが凄いカタチなので、負けてられんってトコロでしょうか？）

あと、サイドの窓のカタチがZ33から大きく変わっていますが、S30っぽくて良い感じだと思います。

逆に何となく気に入らないトコロはフロント開口部周辺。写真を見る限りのハナシですが、口を半分開いたサメと言うか、ナマズと言うか、っのような感じがしてちょっとカッコよろしくないかも・・・・・

370Zのスペックは？

370Zに搭載されるエンジンは一足先にモデルチェンジしたスカイラインクーペなんかと同様に、3.7リッターのVVELになるのだろうと思います。全く同じモノなのかはわかりませんが、370Zは価格の面などでもZ33と同じ考えで作られるでしょうし、今現在エンジンバリエーションが無い（と思った）事、現行のような発売後のモデル展開とか進化の必要性なんかを考えると、初めに登場する370Zのエンジンスペックはスカイラインクーペから大きく変わらないのかなと思ったりしています。

370Z関連のエントリ、動画も登場

370Z（Z34）の内装とかテストカーの写真
370Zのテストカーの写真について下記エントリで紹介しています。内装の写真なんかもあってお勧めです。

新型フェアレディZ（370Z）の写真が公開に
デビューよりひと足先に、ほんとにお披露目になった370Zの画像などを紹介してます。

370Zの動画
より生産型に近い370Zのテスト車両が走行している動画です。

370Z（新型フェアレディZ）の新たな動画とか情報とか
日産が貸し出した370Zのプロトタイプから見えてきた次期型フェアレディZのアレコレや、その370Zが走行している動画などを紹介。

新型フェアレディZ（Z34）のマニュアルはブリッピング機能があるけれど
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ビアンテのデザイン

斬新なヘッドライトがもたらす効果

写真を見てわかるように、ビアンテはヘッドライトからサイドウインドーまで一つの流れとなっているのが特徴的で、ちょっと新しく感じるトコロ。E51エルグランド（2代目）もフェンダーからドアミラーに繋がるラインが当時は新しかったけど、それとも違うし、何より軽快な印象が生まれてるように感じてよいなと思います。

またサイドウィンドーをヘッドライトに繋げてしまったコトで、フロント前端にある窓の処理に自由度が増し、より前に、より下方にウィンドー面積広げ、視界を広く出来ているような印象もあって、デザインだけでなくて機能が伴っているように感じるのも（実際にはまだわからないけど）素晴らしいと感じるトコロです。

ビアンテらしさが薄いのが残念なリア

それに対してリアエンドのデザインは見比べれば全く違うのだけど、ビアンテだけ見た時に他の何かに似ているような印象を受けてしまうのがちょっと残念だし、フロントに対して少し寂しく感じたりもします。あとコレは他車種にも当てはまるのでビアンテに限ったコトではないのだけど、リアのバンパはバックドアからもう少し突出したデザインにして欲しいですね。ちょっとぶつけただけで、すぐにバックドアまで被害が及んでしまいそうなのが気になりますので。

反対にコーナー部分のかなり高い位置までバンパーのカバーで覆っているのは、良くぶつけてしまいそうな部分なので補修を考えると嬉しい作り。出来たらバンパとは別パーツにしておいてくれたらもっと良いと思うけど、言い出したらキリがないので・・・・・（あと、フェンダ合わせ面との斜めに跳ね上がるラインがちょっとカッコ悪い気が。結構平らで広い面の途中を区切っているので、技術的には頑張っている部分なのかもしれないけど）。

気になるビアンテのスペック

ビアンテのスペックについては発表されていないので不明ながら、ヴォクシーやセレナ、ステップワゴン辺りがライバルだろうから、2リッターエンジンがラインナップされる気はするけど、プレマシーにある2.3リッターはどうなるのだろう？　プレマシーにあるのだからビアンテにも設定されるのだろうと思う反面、クルマの性格を考えると必要かな？っとも感じるし、でもライバルのヴォクシー、セレナ、ステップワゴンが2リッターのみな事を考えると、やっぱり何か出しそうな気もするし・・・・・。

ただ出したところで需要があるのかは気になるトコロで、各社2リッターしかラインナップしていないのは、あまり需要が無いと言うか、このクラスのミニバンを購入するユーザーにとってちょっと大きな排気量などあまり価値や興味を感じてもらえないと言うか、そんなコトがあるのかなと。それならばラインナップを一本に絞って価格的な競争力を少しでも高めた方が、ユーザーにもメーカーにもメリットが大きいのかもしれません。

そんな訳で搭載エンジンがどうなるのか、個人的にちょっと楽しみな部分であります。

ビアンテはミニバンのデザインを進化させたように思う

少子化が進んでいるとは言え、子供が2人以上いたりするとチャイルドシートを搭載するコトや、その場合更に人を乗せたりと言う状況を考えてクルマを選ぶのが好きな日本人（笑）にとって、このクラスのミニバンはやはり激戦区。

きっかけとなったのは初代ステップワゴンではないかと思うのですが、価格もさることながらクリーンでシンプルなデザインにより、他車種とは違った魅力が子持ちのカタには魅力的に映ったようです。そのため各社から様々デザインが生まれてきた訳ですが、ビアンテを（主に前から）見てしまうと他のクルマはちょっと過去に追いやられてしまったようにすら感じます。誤解を恐れずに言うと、例えば他の各モデルが表面的な違いであると感じるのに対して、ビアンテは立体的な感覚でより違いを感じると言うか。

上手い言葉が思い浮かびませんが、ありていに言って生活臭がさらに薄まった感じと言うか、「ミニバンの中では結構お洒落だよね」ではなく、ビアンテのデザインが良いと思って選択するだけの魅力があるように感じます。

そんな訳で売れ行きのほうもちょっと楽しみだと思うトコロです。ビアンテの写真や動画がコチラでみれますので気になるカタはどうぞ。

グレードや価格も発表されました（5月27日追記）
　・ ビアンテ君のグレード・価格などが公開に

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