カテゴリー別アーカイブ: 新型車・気になるクルマ

Devon GTX ラグナ・セカ走行動画とバイパーブランド買収話、その後

以前紹介したDevon Motor Works GTX(デヴォンGTX)がラグナ・セカを走行している動画が公開されていました。見た感じDevon Motor Worksが作ったプロモーション動画なのかな? っと言った感じで動画自体も結構カッコ良い感じ。

Devon GTXのタイムはGT-Rを4秒以上上回る

Devon GTXのラグナ・セカでのラップタイプは下記動画の通り1分35秒075。このタイムが公式なモノなのかは不明ながら、同サーキットでポルシェ911ターボを上回る1分39秒62を出したR35 GT-Rよりも4秒以上速いと言うのはチョットした驚きです。

Devon GTXのスペックや価格など

上記リンク先エントリではクライスラー破綻後、クライスラーからバイパーブランド及びその生産設備を買い取り、ソレを使ってDevon GTXを仕立てるかもしれないと書きましたが、結局のトコロその買収話は纏まらなかったようで、バイパーのエンジンのみをクライスラーから供給してもらうコトになった模様。

そのエンジンは8.4リッターのV10で、可変バルタイ等の採用によってバイパーを約40馬力上回る650馬力。コレにデフと共にリアにレイアウトされる6速MTが組み合わされる他、車高調関式サスペンション、フロント6ポッド、リア4ポッドのブレーキキャリパー、フロント19ないし18インチ、リア20ないし19インチサイズのタイヤ、シャシー構造は不明ながらカーボン製のボディと言った内容で、年間生産台数は36台、価格の方は50万ドル程度になる見通しだそうです。

Devon GTXの走行動画

Devon GTXがラグナセカを走行している動画の画像

Devon GTXイメージギャラリー

Devon GTXのリアウイング Devon GTXのフロントフェンダ Devon GTXのボンネットに設けられたアウトレット Devon GTXのリアフェンダー Devon GTXのリアエンブレム

新型フーガとなるnew インフィニティ Mのデザインが明らかに

新型フーガ(インフィニティM56)のボディサイドデザインの画像

2009年8月14日にカリフォルニアで開催された第59回ぺブルビーチ コンクール デレガンスで新型インフィニティMのイメージが披露されました。ご存知の通りインフィニティ Mはフーガ(FUGA)と言う名称で日本市場において販売されているモデルであります。

新型インフィニティ(フーガ)のラインナップとエンジン

新型 インフィニティ Mに関するリリースによると、ガソリンエンジンモデルにはV8エンジンを搭載する『M56』、V6エンジンを搭載する『M37』がラインナップされるようで、V8エンジンついては400馬力以上の出力を発揮するコトになるようです。また新型インフィニティ M(フーガ)は世界中、32の市場に投入されるコトになっているタメ、ヨーロッパ向けとして高性能なV6ディーゼルモデルが設定されます。

V8モデルは400馬力以上の5.6リッターエンジン搭載!?

現行のインフィニティ Mは、3.5リッターV6のM35及び4.5リッターV8のM45となっていますから、新型M37はV36スカイライン(G37)に搭載されているVQ37VHRエンジンと同じかコレをベースにしたモノかと思います。M56については北米で販売されているQX56と言うフルサイズピックアップ モデルに315馬力を発生する5.6リッターV8のVK56DEと言うエンジンが存在しますから、コレのエンジンをスポーツセダン向けに改良したモノが搭載されるのではないかと想像します。

日本市場の2.5リッターモデルはどうなる?

日本市場で販売されている現行のY50フーガには2.5リッターモデルが設定されており、新型フーガではコレがどうなるのか気になるポイントの一つかと思います。これに関しては現行のインフィニティ Mに2.5リッターモデルが設定されていないコトや、G37セダン(V36スカイラインセダン)にも北米で設定されていない2.5リッターモデルが日本向けスカイラインセダンには設定されているコト、あるいはライバルとなりそうなクラウンロイヤルやアスリート、BMWの同レンジモデルにも同程度の排気量を持つエンジンがラインナップされていますから日本向けの新型フーガにも2.5リッターモデルが引き続き設定される可能性は低くないのではないでしょうか。

新型フーガのエクステリアデザイン

新型フーガのエクステリアデザインについては、特にサイドのウィンドエリア辺りに現行モデルに通じる面影を感じますが、より躍動的になった造形はV36スカイラインよりも更にアグレッシブな印象さえ感じられ、V8エンジンの更なるハイパフォーマンス化と併せて、フーガ(インフィニティ M)が目指しているトコロをヒシヒシと感じさせてくれているようにも受け止めるコトが出来ます。特にフロントヘッドライトからテールランプまで続くラインや、抑揚に富んだサイドの断面形状なんかは「国産車にしては」っと言う但し書きを無しにして、セダンとしてだけでなく1台のクルマとしてナカナカの美しさではないでしょうか。

その一方でスカイラインと見分けがつかない、っと言った声が出るコトも予想されるかと思いますが、コレに関しては以前にも書いた通り、ブランド内でのイメージが統一されていると言う面において、インフィニティブランドの各モデルに色濃い共通イメージが存在するのは個人的には良いトコロだと感じています。コレに関連してインテリアについても新しさを感じせさせつつ、一見してインフィニティだと感じさせる雰囲気となっている辺りが良いですね。

新型インフィニティ(フーガ)のギャラリー

新型フーガ(インフィニティM56)のフロントマスクの画像新型フーガ(インフィニティM56)のリアデザインの画像新型フーガ(インフィニティM56)のインテリアデザインの画像新型フーガ(インフィニティM56)のボディサイドデザインの画像

[ネタ元 :Monterey 2009: 2011 Infiniti M makes virtual reveal in Pebble — Autoblog & Infiniti USA]

アストンマーチンがiQベースのコンパクトカー”Cygnet”販売予定

アストンマーチンと言うと『V8ヴァンテージ』や『DB9』、『DBS』と言ったV8やらV12エンジンを搭載し、チョット大人な雰囲気を備えた車種をラインナップしておりますが(だけしかありませんが)、只今開発中のモデル『Cygnet:シグネット』はスモールカーなんだそうです。ソレもスーパーカーメーカーがよく使う『スモール○○』なんてモノではなくて、何とベースとなるのはトヨタのiQ!

時代を感じさせる出来事と言った感もありますが、iQベース、しかしれっきとしたアストンマーチンブランドとなる予定のCygnet(シグネット)の価格がいか程になるのかも非常に興味深いトコロですが、NBロドスタ乗り的にはあの『バルケッタ(フィアットじゃないよ)』のアストンルック辺りがそうなってくれると面白かった(笑)

まぁ、スポーツカーメーカーがスポーツカーをOEM供給してもらうってのはあり得ないと言うか、メーカーとしての本分であるジャンルが違うからこそ、iQベースのアストンマーチンが誕生したと言ったトコロもあるのでしょうか・・・

いずれにしてもiQをどのように『アストンマーチン』に仕立ててくるのか楽しみなトコロであります。

EVモードの最高速が110km以上になるプリウスのコンバージョンキット

PICCのプラグインコンバージョンキットにより改造された2代目プリウスの写真

写真はアメリカのプラグ・イン・コンバージョン・コーポレーション(PICC)と言う会社が改造したプリウスで、同社が販売している2代目プリウス用のプラグインコンバージョンキットが装着されております。

EVモードの最高速は2倍以上の112.65km/h!

このプラグインコンバージョンキットは2代目プリウスを家庭用コンセントから充電できるようにする他、搭載されるバッテリー容量をノーマルの1.3KWhから6.1KWhへとアップ。更に最近、このプラグインコンバージョンキットのソフトフェアがアップデートされた結果、EVモード(モーターのみで走行)での最高速度がノーマルプリウスの34mph(54.74km/h)から70mph(112.65km/h)と言った感じで大幅にアップしたうえに、その状態で40Km程を走行可能なのだとか。

コンセントからの充電で燃費性能が更に向上

プラグインコンバージョンキットの装着によって車体重量は100Kg程度増加してしまうようですが(なのでリアサスのバネも変更)、にもかかわらずバッテリー容量アップやモーターの使用範囲を広げたコトによって燃費性能も向上しているとのコト。前述した通り、コンセントからの充電も出来るようになっていますが、ノーマルプリウスのように回生ブレーキによる充電も行われますので、コンセントからの充電は必ずしも必要な訳ではありません。

しかし、コンセントから充電を行うコトによって当然のコトながら燃費的にはアドバンテージを得るコトが可能となります。因みに充電時間は120ボルトコンセントからの充電で通常6時間かかり、オプションの急速充電器を利用した場合は2時間まで短縮可能です。

バッテリーの交換を考えれば有り?

コンバージョンキットの価格は1万2500ドルとナカナカ高価なので、コレを選択するプリウスオーナーが多いのかは疑問なトコロですが、しかしキットには3年の保証が付くようですから、ノーマルのバッテリーが寿命を迎える頃にこのキットに交換すると言った導入方法ならば、乗り換えorノーマルのバッテリー交換以外の新たな選択肢になり得る価値があるような気もします。

その他の写真と動画

[ネタ元1:PICC(http://www.pluginconversions.com/index.html)]
[ネタ元2:Green Car Congress: Software Upgrade to Prius PHEV NiMH Conversion Kit Enables All-Electric Driving At Up to 70mph]

Devon Motor Works GTX

デボンGTXの画像

上の画像はDevon Motor WorksのGTXと言うクルマ。最近コノクルマの以下のようなプロモーション動画がアップされており、タイトル等を元にグーグルしてみたら下記の記事がヒット。

 ・Devon Motor Works is only serious bidder for Viper business – [2009 Dodge Viper SRT10] – MotorAuthority – Car news, reviews, spy shots

時間が無くて上記記事をあまり理解出来てないのだけど、クライスラーが保有するダッヂ・ヴァイパーの生産設備やらブランドの行方に関するアレやコレ、っと言った感じの内容でしょうか。コノ話が既にまとまっているのか等、よくわかりませんが、Devon Motor Worksと言うトコロがその生産プラント(とヴァイパーのプラットフォームも?)等を使ってオリジナルモデル「GTX」の製造を目論んでおり、一応2009年8月のぺブルビーチコンテストにてお披露目の予定(なのかな? 違ってたらご指摘を)。

Devon Motor WorksのWebサイトには既にGTXのレンダリングがのっかっていますが、ナカナカ良い感じではないでしょうか。個人的には近代的なシルエットの中に、レトロな雰囲気を感じさせる前後フェンダーのデザイン&カラーリングなど面白いなと感じるし、またカッコ良いと思います。Devon Motor WorksのWebサイトで公開されているGTXのレンダリングについては比較的大きなサイズの画像がダウンロード可能です。

下記GTXのプロモーション動画に関しては、そのレンダリング画像を基に作られてる感じですので、時間の無いカタは動画をご確認して頂けば十分かと思います。

デボンGTXのプロモーションビデオ動画の画像

5シリーズ GTはBMWの新しいセダンのカタチ?

BMWが次期型5シリーズのプラットフォームを利用した新たなモデルを投入するようであります。その名も「グランツーリスモ」を表す二文字が加えられた「5シリーズ GT」。GTと言うネーミングからどのようなモデルを想像するかは人ソレゾレでしょうが、今回発表されたモデルはBMWらしいGTカーだなと感じるトコロです。が、疑問を抱く人も多そうなモデルでもあります。

BMWにはX6と言う、SUVとセダンの中間のようなカッコウをしたモデルがありますが、今回登場した5シリーズGTは、「X6と普通のセダンの中間」のような、セダンと言うか、ハッチバックと言うか、ワゴンと言うか、SUVと言うか、それら全てを詰め込んで作りあげた、新しいセダンの(あるいはGTの)姿をBMWが提案しているかのようにも感じられるモデルだと思います。

5シリーズGTのスペック

5シリーズGTに用意されるエンジンは3種類であり、それぞれのスペック等は下記の通り。

直6はシングルターボ

535iに搭載される直噴ターボの3リッター直6ユニットは、従来のツインターボからの世代交代となるのか、型式も新たになったシングルターボ仕様になります。このエンジンはハイプレシジョンインジェクションと呼ばれる高精度な燃料直接噴射システムや、バルブトロニックシステム等の採用により、幅広い回転域で大トルクを発揮すると言われており、スペックとしては最高出力306ps、最大トルク40.8kg-mとなっています。

V8はツインターボ

550iに搭載される4.4リッターV8のガソリンユニットは、コチラも最近の他のBMWラインナップにならってツインターボ仕様のモノが搭載され、スペックは407ps、61.2kg-mを発生します。

勿論ディーゼルもラインナップ

他、530dとして3リッター直6のターボディーゼルユニットが用意され、コチラは245psと55.1kg-mを発揮。

ATは8速

コレラのエンジンラインナップに組み合わされるトランスミッションは全グレードに8速ATが用意されるようです。

日本導入時期は2010年?

今回発表された5シリーズGTですが、正式な発表は今年秋のフランクフルトショーで行われ、その後10月頃に欧州でのデリバリーが開始されるようですから、日本へ導入されるの年が明けて2010年になってからでありましょうか?

BMWな関連ぽいエントリ

BMWのコンセプトカー、GINAに仰天
駆け抜ける・・・な、本【Studie Style】

新型レガシィ発表会の動画

新型レガシィが5月20日に発売となりましたが、新車発表会の模様がYouTubeにアップされておりました。内容はスバル 森社長によるカンファレンスと、商品企画本部 本部長 兼PGMである日月氏によるプレゼンテーション。

※新型レガシィの新車発表会を収めた動画は4分割されておりますが、下記プレーヤーで再生を開始すると連続で動画をご覧頂くコトが可能です。またプレーヤーにマウスオンするコトで一覧が表示されるので、ソレにより任意の動画を選択して見るコトも可能です。

スバル関連なエントリ

トヨタ・スバル新型FRスポーツの試作車
開発中であるFRスポーツカーの試作車と思われるレガシィの外観を持った車両。

3代目プリウス発売。同時に2代目も新発売(笑)

プリウスに関するニュースリリースタイトルの画像3代目プリウス発売となり、ようやく販売が開始されたようですね。3代目プリウスも他の新型モデルのように昨年辺りからその姿がアチコチで見るコトが出来ましたし、世の中のアレコレなんかもあったので、もうとっくに発売が始まっているものと思っておりました(^-^;

さて、先日トヨタのニュースリリースを見ていて気になったのがプリウスに関するリリースのタイトル。3代目プリウスの発売に関するモノがあるのは当然ですが、その下に”2代目プリウスを刷新し、新グレード「EX」として発売”とあります。その真相やいかに・・・(笑)

新発売な2代目プリウスはビジネス向けの設定

3代目プリウスと共に発売が始まった2代目プリウスについて、その内容を示す下記リリースを見れば「その真相やいかに」っとか言うほど大層なコトでもないのですが(>▽<;;

TOYOTA、2代目プリウスを刷新し、新グレード「EX」として発売

結局のトコロ、ビジネスユース向けに設定されるボディーカラーのラインナップを少なくしたり、一部装備をオプション扱いにして価格を見直したモデルなのでありました。こう言った旧モデルを見直して新型モデルと併売するような例は過去にも色々なメーカーでやっておりますので、なんだそんなコトかと言われるとアレなんですが・・・(^^;

2代目プリウスに関しては、こう言ったモデルが発売される以前から営業車とおもしき車両が多数みうけられましたので、それなりに需要が多いのでしょうかね? 車両価格やらボディ形状なんかを見ると、営業者としてどうなのか?って印象ではありますが・・・

新型プリウスのグレードと価格

3代目である新型プリウスのグレード構成と価格は以下のような感じとなっております。ソレにしても300万円オーバーなグレードなどあってビックリで御座います。個人的な意見ですが、レザー仕様であるならば2代目プリウスのエクステリアデザインの方が大人っぽくて似合いそうな気がしますが、皆様はどう思われるでしょうか?

新型プリウスのグレード構成と価格
ハイブリッドシステム 駆 動 価 格

(消費税込み、リサイクル料金除く)

リダクション機構付の
THS II
2WD
(FF)
2,050,000
2,200,000
“ツーリングセレクション” 2,450,000
2,450,000
“ツーリングセレクション” 2,700,000
“ツーリングセレクション・
レザーパッケージ”
3,270,000

新型プリウスのデザイン

2009 NY International Auto Show
Creative Commons License photo credit: dsix

新型プリウスのエクステリアデザインについては2代目のシルエットを受け継ぎつつ、全体に若返ったような印象であり、またプリウスに近いボディデザインと評判のインサイトと比較してみた場合、まとまりと言う点ではプリウスが一歩リードしているのではないでしょうか。

2009 NY International Auto Show
Creative Commons License photo credit: dsix

インテリアに関しては初代プリウスから採用されているセンターメーターなレイアウトが3代目プリウスでも使われていますが、初代、2代目とソノ空間をもてあまし気味だったダッシュボードのデザインが、ダイナミックな造形と2階建て構造なセンタークラスターと相まってグッと魅力的なデザインになったように感じます。

価格面では約190~220万円なインサイトに一歩譲る感がありますが、デザイン面からプリウスに行くカタも多いのではないかと思ったりしております。インサイトが好きなカタ、ごめんなさい。。多少フォローしておくと、プリウスはダッシュボード及びセンタークラスター以外の部分は少々平凡である印象を持ちますが、インサイトはドアのインナートリムやシートデザインもナカナカ頑張っている感じで、コレはプリウスより良いなと感じます。但しダッシュボードは頑張り過ぎちゃった印象ですが。。。

プリウス、インサイト関連の本

   

関連ぽいエントリ

ホンダUK、新型インサイトCMのVimeo版が素晴らしい
マツダの新型アクセラ君
EX君はスカイライン・クロスオーバーだそうです

マツダの新型アクセラ君

20090228_SX1IS_106
Creative Commons License photo credit: smjb

お顔がトッテモ特徴的な新型アクセラ君の受注が開始されたようであります。

 ・【MAZDA】新型「マツダ アクセラ」の予約受注を開始|ニュースリリース

新型アクセラは海外名「MAZDA3」として2008年10月に4ドアモデルが、その後12月には5ドアハッチバックが自動車ショーにおいて発表されていた訳でして、ソレがようやく2009年6月11日に発売開始となります。

アクの強い新型アクセラの顔もナカナカ良いかもと・・・

20090228_SX1IS_093
Creative Commons License photo credit: smjb

特にMAZDA3して初めて新型アクセラの4ドアセダンが披露された際、その顔どうしたんだねアクセラ君? っと尋ねたくなったものでしたし、上記リリースに掲載されている5ドアハッチバックを見ても妙に顔が大きい印象があったのですが、上に挙げた写真を見ると全体的なプロポーションは思いのほか纏っているように感じてチョット意外。また冒頭の画像から見てとれるボンネットやフェンダーとフロントバンパとの繋がりやらは、口が大きいのは否めないにしても造形はナカナカ良い感じに見え、コレ結構良いカモとか思いはじめました。

新型アクセラのデザインは確かに好き嫌いは好みの問題がありますのでドチラの意見も出るでしょうが、アクセラらしさ、マツダらしさ、そして新しさと言った面では、個人的にデミオよりも好印象であります。開口部に配される黒い樹脂部品辺りの質感はもうチョット、っと言った気もしますけど、下記の車体価格を見ればそう言いたい気持ちも収まってしまいます。

新型アクセラのグレード構成と予定価格

そんな訳で新型アクセラのグレード構成と車両本体の予定価格は下記の通り。

新型アクセラのグレード構成と車両本体予定価格
ボディタイプ グレード 駆動 エンジン 変速機 予定価格(税込) 減税レベル
Sedan

(4ドア)

15C 2WD
(FF)
1.5L DOHC CVT 1,660,000円 50%軽減
20C 2.0L DOHC
DISI(i-stop)
5EC-AT 1,890,000円 75%軽減
20E 2,050,000円 75%軽減
20E(4WD) 4WD 2.0L DOHC 4EC-AT 2,100,000円
Sport
(5ドア)
15C 2WD
(FF)
1.5L DOHC CVT 1,660,000円 50%軽減
20C 2.0L DOHC
DISI(i-stop)
5EC-AT 1,890,000円 75%軽減
20S 2,140,000円 75%軽減
20E(4WD) 4WD 2.0L DOHC 4EC-AT 2,100,000円
マツダスピード
アクセラ
2WD
(FF)
2.3L DOHC
DISIターボ
6MT 2,678,000円

新型アクセラは個人的に5ドアの1.5リッター+CVTモデル辺りが価格的にも気になりますが、このエクステリアだと細いタイヤが似合わないだろうなと感じる訳で、実車がどんな感じになるのか気になるトコロです(^ ^; 他、今回はマツスピバージョンが当初から設定されるようですが、価格的な面と併せてその内容も気になる部分ですね。

EX君はスカイライン・クロスオーバーだそうです

先日YouTubeで「スカイライン クロスオーバー」と言うタイトルの下記動画を発見。スカイラインにもX5やらカイエンやらのようなSUVとスポーツカーのアイノコのようなモデルが登場するのか! っと、最近新車情報に疎くなっているオイラはチト興奮気味に動画を見てみたならば、北米にて発売されているインフィニティのEXではありませんか・・・。

インフィニティEXについてはコンセプトモデルの登場が07年4月頃のニューヨークショーであり、その年の12月頃には北米で市場投入されたのでスッカリ忘れておりました(^ ^; っと言うか兄貴分であるFXも結局日本国内にはやって来なかったので、EXも日本未導入なのかと思っていた面もあり「スカイライン」っと言う名称がついた事については少々肩透しを食らった感もありまする。。。

デザイン的な面からスカイラインに見えないコトも無い気がしますが、個人的にR34からV35に変わった時以上に違和感を覚えるというか。クルマ的には魅力を感じる部分があったり、「EX」とかその他の名前なら特に何も思わなかったのでしょうけど、このネーミングにちょっとズルッとしたのでありました(^ ^;

因みにスカイライン・クロスオーバーは今年の夏に発売されるようです。

R35・GT-R スペックVが登場

数日前、遂に日産からR35・GT-RのスペックVが発表。発売は2月2日からになるようですが、1,575万円と言う価格をはじめ、諸元や装備と言ったスペックVの詳細がようやく明らかになりました。

スペックVのエンジンスペックは基準車とほぼ同じ

スペックVのエンジンスペックは諸元表上、最高出力485PS/6400rpm、最大トルク60kg-m/3200-5200rpmとなっており、コレはGT-R基準車と全く同じ数値。スペックVで違うのは「ハイギヤードブースト」と言う、中間回転域でのトルクをアップさせる機能が追加されたコト。

ハイギヤードブースト

スペックVのハイギヤードブースト機能は、ターボチャージャーによる最大過給圧を一時的に高めるコトが出来るスクランブルブースト機能なようですが、その目的は最高出力を高めるコトではなく、中間回転域(3500~5000rpm)におけるトルクの増大を狙ったモノ。

動作はステアリングに設けられたスイッチを押すコトによってハイギヤードブースト機能がONとなり、その後80秒間作動した後、自動的に通常ブーストに復帰。またハイギヤードブースト作動中の最大トルクは62kg-m(通常は60kg-m)にアップ。

因みに「ハイギヤードブースト」と言うネーミングは、一つ上のギヤを選択するコトが出来るコトから来ているとか・・・

スペックVのSuper-TIXを用いたチタンマフラー

他にGT-R スペックVのエンジン系では排気系統の後半、マフラー部分にチタン素材が採用されており、GT-R基準車のマフラーより5キロ軽量になっています。スペックVの説明ページに高温強度や高温クリープ特性に優れている「Super-TIX」を使用とありますが、これは新日本製鉄が手がけている比較的新しいチタン素材シリーズ。

Super-TIX

Super-TIXシリーズは、排気系部品で問題となる耐熱性やら高温時の耐酸化特性の改善、エンジンのバルブ等への使用時に問題となる耐摩耗性、っと言った辺りに代表される、チタン系素材において量産品を作る際に問題となる加工性の改善や製造コスト削減、チタンが持つ量産品に不利となる特性の改善等に取り組み、低コストチタン合金として開発されているようです。

でGT-R スペックVのマフラーに使用されている「Super-TIX 10CU」については、新日鉄のHPとかザックリ探しても見つからなかったのだけど、ココ辺りをみると、新日鉄ではエキマニとかにも使える位の耐熱性を持った排気系向けチタン素材の開発をしていたようなので、そう言った技術が用いられた素材なのかな???

ちょっと古いけど、新日鉄のチタン材をクルマに適用する取組みを紹介している下記もナカナカ面白い内容になっています。

自動車部品へのチタン材適用【PDF】

金属材料におけるクリープとは?

それと、「高温クリープ特性」っと言う、あまり聞きなれないコトバが登場していますが、それについては下記ページ辺りを見ると何となくイメージが掴めるかと。

一日1題、技術士(金属)試験問題にチャレンジしよう!

まず『クリープ』とはなんでしょうか?材料に一定の力を加え続けた時に、時間と共に変形する現象です。通常、材料の変形は、外部から加える力が一定の場合は、加えている時間とは無関係に決まります。この『通常』というのは、常温のことです。しかし、試験の温度が上がるにつれてクリープ現象が明確に現われてきます。

◆中温では、時間・ひずみの関係曲線(これを『クリープ曲線』といいます)は、対数関数的になります。つまり、変形速度(ひずみ速度)は、時間とともに減少し続けます。

◆高温では、これがひずみ速度が一定の状態(これを『定常クリープ』といいます。)になります。これを『高温クリープ』と言います。ここで、高温のおおよその目安は材料の融点の絶対温度の半分位以上の温度です。

つまり高温時のクリープ現象と言うのは、常温では同じ力であればソレを加え続けても変形量は変わらないけど、高温になった際は力が加わる時間が長くなる(力を加え続ける)と、それに伴って変形がどんどん進行してしまうと言ったイメージ(っだと思います)。

さらにもうちょっと詳しく見ると、

◆定常状態に達する以前の期間を『遷移クリープ』(もしくは一次クリープ)と言います。この期間は材料が硬化し続け、クリープ速度は時間と共に減少し続けます。定常クリープに移ると、材料の加工硬化と加工組織の回復がバランスして進みます。この際、加工硬化は、温度依存性はあんまりありません。ところが、回復は、空孔もしくは原子の拡散に支配されます。拡散は温度依存性が強いので、結果として温度依存性があるようにみえます。

◆クリープの後期にはクリープ速度がどんどん大きくなり、最終的には破断します。これを、「加速クリープ段階を経てクリープ破断した」と表現します。

◆さて、高温で起こるクリープの変形のメカニズム(機構)には、大きく分けて3つあります。拡散クリープ、粒界クリープ、転位クリープです。拡散クリープとは、一言でいうと原子や空孔が拡散移動して、引っ張られる方向に体積を補充する動きです。粒界すべりは、結晶粒界で結晶が滑る現象です。転位クリープは、転位のすべりによって変形する現象です。転位すべりは粒内で起こります。

◆クリープ現象は、できるだけ起こって欲しくない現象です。したがって、色々なクリープ阻害対策が講じられます。これらをまとめて『高温材料の強化』と言います。強化機構には、大きくわけて4つあります。固溶強化、粒子の分散強化(これは析出強化と同じ意味ですね。)、大きな結晶粒径です。室温で変形し、転位密度を高くするのも、効果はあるのですが(これを加工硬化と言います。)、高温では定常クリープ段階で転位はどんどん移動してしまいます。つまり、加工硬化は高温クリープ対策には効果が少ないのです。

◆結晶粒径を大きくするのは、クリープ速度が低下し、破断伸びは下がるのですが、破断時間が長くなります。つまり、クリープ強度が上がったことになるのです。

カーボン製リヤディフューザーもスペックV専用品

そんな訳で、高温になるとチタンマフラーは上記以外にも色々よろしくないので、リアのアンダーディフューザーはマフラーを冷却するタメのNACAダクトが設けられたスペックV専用品となっています。

エクステリアには一部カーボンパーツを採用

GT-R スペックVのエクステリアには、この手のクルマとしてもはやお約束と言った感のあるカーボン製パーツが一部に採用されています。スペックV専用となるカーボンパーツは、上記リアアンダーディフューザー以外に、

・カーボン製・専用リアスポイラー
・カーボン製フロントグリル
・カーボン製ブレーキキャリパ冷却ダクト(フロントスポイラ一体)

っと言った辺りで、ブレーキ冷却ダクトが装着されるフロントスポイラーは、GT-R基準車と外観上の違いが良くわかる部分。またチタンマフラーの採用に伴いテールエンドが基準車の片側2本(計4本)出しからオーバル形状を基調としたモノに変更される他、レイズ製ホイルの採用、スペックV専用エンブレムの装着などが外観上の主な違いです。

レイズ製ホイルについては、GT-R基準車のホイルに対し、フロントが1本1.6キロ、リアは1.4キロ、1台分トータルで6キロの軽量化が図られています。

スペックV専用色・アルティメイトオパールブラックを設定

またGT-R スペックVには専用ボディカラーとなるアルティメイトオパールブラックが設定されている一方、基準車に用意されているアルティメイトシルバーとタイタニウムグレーは未設定と言った違いもあります(ブリリアントホワイトパール、パイプラントレッド、ダークメタルグレー、スーパーブラックはスペックV、基準車共通の設定)。

スペックV専用のブレーキと足回り

ブレーキや足回りなどの変更は、スペックVの注目となる部分の一つかと思います。

スペックVはカーボンセラミックブレーキローターを採用

GT-R スペックVのブレーキには、カーボンセラミック製のローターが採用され、一輪辺り5キロ軽量化されています。またこのブレーキシステムによって、ニュルテスト時の最大ブレーキングGは2.05Gを記録したのだとか。キャリパーについては触れられていないのと、見た感じ基準車と同じように見えるので、大きな違いはないのかな?

ショックアブソーバは減衰力固定式

スペックVの足回りは、バネレートのアップと、ソレに合わせたショックアブソーバーの減衰力アップ等の変更がされると同時に、減衰力は完全に固定式のモノを装着。上記の他、スタビライザーやアライメント、さらにエンジンマウントにも手が入っているスペックVの足回りはGT-R基準車のRモード以上にスポーツ走行寄りのセッティングとなっているとのコト。

組み合わされるタイヤも、GT-R基準車と異なり、ドライ路面のサーキット走行に焦点を当てた「POTENZA RE070R」を装備(但し、基準車に用意されるダンロップタイヤの選択も可能)。

インテリアはカーボン製リクライニングバケットシートを採用

スペックVのインテリアで目に付く変更は、シートにレカロのカーボン製リクライニングバケットが採用されたコト。このシートはGT-R基準車に装着されるシートと比べ、1脚辺り6キロ軽量になっています。

他、細かなトコロで、ステアリングスイッチ周辺のフィニッシャ、ドアグリップフィニッシャをはじめ、センターコンソールやクラスター、エアコングリルのフィニッシャがスペックV専用品。

スペックVには快適装備も標準装備

スペックVに関する水野氏の初期のコメントにあった、「エアコンやオーディオも無い」っと言う部分に関しては現実とはならず、フルオートエアコンやHDDナビゲーションシステムと言った快適装備も標準装備。但しオーディオは基準車の6スピーカーに対し、スペックVでは4スピーカーになるけど、メーカーオプションで基準車と同じ11スピーカーを備えるBOSEサウンドシステムが選択出来るので心配は無用。

その他装備についてもスペックVは、当初コメントされていたような「公道走行に向かないモデル」っと言ったコトは(乗り心地以外)心配する必要が無さそうな内容になっています。

保証期間短縮

GT-R基準車では3年6万kmの一般保証以外に、5年10万kmの特別保証が設定されていますが、スペックVではコノ保証期間が3年6万kmのみになる他、錆保証期間もGT-R基準車の表面錆3年、穴あき錆5年から、スペックVでは一律3年までと実質的に短縮されています。

この、ボディの穴あき錆保障が短くなっているのは、スペックVが(開発者的には)サーキット走行に重きを置いたモデルっぽいので、それに係る何らかの理由があるのかな? サーキットで錆に結びつきそうなモノと言うと石灰位しか(オイラは)思いつかないんだけど、オイル処理等のタメに石灰が撒かれた上を走るコトによって錆易いと言ったコトがあるのかな(石灰は乾燥材に使われるくらい吸湿性が高いみたいだから、放置するとヤバいとか)?

その他、GT-RスペックVに関するコレまでの噂と実際

上記にも一部挙げたGT-R スペックVに関する水野氏のコメント(参照)などの影響もあり、R35 GT-R 基準車の登場以降、スペックVに関する様々な噂が流れました。当初、防音装備や快適装備すら備わらない仕様を考えていると言った内容であったため、

・GT-R基準車よりかなり軽量になる(装備の簡略化やカーボンパーツの採用)
・2WDになる(但し否定する向きもあった)
・エンジンのパワーアップ(最高出力)
・月産20~30台の少量生産
・カーボンブレーキの採用
・2シーター化
・サーキット向けの足回り設定
・ニュルでちょ~速い

等々。このウチ、エンジンやブレーキ、足回りについては上記の通りで、残る生産台数、車体重量、駆動方式、乗車定員、ニュルのタイムがどうなったのかと言うと、

スペックVは月産30台程度

コレは下記GT-R スペックVのサイトTOPの動画で水野氏が語っていますが、月産30台以上作れないそうです。輸出はどうするのだろう?

スペックVは2名乗車

スペックVの乗車店員については噂通り、リアシートが廃されて2シーターされました。この2シーター化は軽量化にも繋がっているコトかと思います。

駆動方式

スペックVの駆動方式については4WDのままです。駆動システムはGT-Rの要の一つですから、コレはコレは必然とも思いますが・・・

車体重量

車体重量について、コレは微妙な値で、GT-R基準車の1,740Kgに対しスペックVは1,680Kgと、60Kg軽いに留まりました。60Kgと言う数値を軽くなったと見るかどうかは、コレ、車体価格と併せて考えると実に微妙ではないでしょうか・・・

っと言うのも、置き換えられたパーツがソレゾレ、

・カーボンブレーキの採用 :-20キロ(1輪5キロの軽量)
・カーボンバケットの採用 :-12キロ(1脚6キロ軽量)
・チタンマフラーの採用 :-5キロ
・レイズ製ホイルの採用 :-6キロ(フロント1輪1.6キロ、リア1輪1.4キロ軽量)

で、上記合計だけで43キロの軽量化。コレにリアシートの撤去分と、カーボン化されたリアスポの分を加えれば、概ね基準車より軽くなった分の60キロ辺りになる訳で・・・

ニュルタイム

さてさて、気になるニュルブルクリンクにおけるスペックVのラップタイムですが、コレが残念なコトに公表しないのだそうです、残念。

スペックVに採用された一部装備はニスモパーツに設定有り

今回発表されたGT-R スペックVに採用されている装備のウチ、レイズ製のアルミホイルとBSのPOTENZA RE070R、レカロのカーボン製リクライニングバケットシート、チタンマフラーについては、GT-R基準車向けにニスモが設定している「ニスモ クラブスポーツパッケージ」に含まれるモノと同じです。

因みに上記パーツの価格は単品だとソレゾレ、

・チタンマフラー:189万円
(専用ディフューザーセット)

・カーボンバケットシート:189万円
(但しスペックVはシートバックにGT-Rロゴが入るのに対し、コチラはNISMOロゴ)

・ホイルとタイヤ(シャシーパッケージに含まれる):220.5万円
(パッケージの一部となるので、他にクラブスポーツパッケージ専用の
減衰力切り替え付きショックアブソーバ、スプリングも含まれる)

合計すると598.5万円だけど、 上記(と、NISMOエンブレム)がセットになったクラブスポーツパッケージの場合は、546万円とチョットお得な価格設定。

NISSAN GT-R(R35)用 「NISMOクラブスポーツパッケージ」
・http://www.nismo.co.jp/news_list/2008/news_flash/080005.html


GT-R スペックVのサイトは下記になります。

・http://www.nissan.co.jp/GT-R/SPECV/

GT-R関連

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NCロードスター、マイナーチェンジ後のプロモビデオ

NCロードスターのマイナーチェンジ後の写真なんかは随分と前に出てきたり、また直後に海外のモーターショーに登場しておりましたが、そんな訳でと言うかNCロードスターのマイナーチェンジまだなの、まだなの? なんて声が聞こえ始めるに至った感もありますが、数日前にやっとマイチェン後のNCが発売されたみたいですね。

マイナーチェンジによる変更は大きい・小さい?

マイナーチェンジによる変更内容はマツダのリリースに詳しく書いてありますが、外観については以前から登場していたNCロドスタの写真そのままと言った感じです。リリースにれば、このエクステリアの変更によって空力なんかも向上しているとのコトで、テールランプの形状変更もソレに影響を与えているのだとか。

エンジンはレブリミット引き上げ

エンジンについてはリリースを見ると結構変わっているようで、書きだして見ると下記のような感じ。

 ・クランクシャフトを鍛造にして剛性アップ
 ・フルフロートピストン採用(ピストンピンのクリアランス変更?)
 ・バルブスプリング変更(見直しと書いてあるけど)

などなど。クランクについてはマイナーチェンジ前のNCロドスタがそうじゃなかったのかと思いつつ、チューニングするには歓迎すべきトコロなのかな? 上に挙げた変更その他色々によって、レブリミットはマイナーチェンジ前から500回転引き上げられて7500回転に。それとクランクの剛性アップやインテーク系部品の剛性改善によって、エンジン本体の静粛性とか音質も向上しているみたいであります。

吸気音を室内に響かせるインダクションサウンドエンハンサー

NCロードスターのマイナーチェンジでは静粛性アップにも取組んだようでして、ドア周りの剛性改善とかクロスメンバーへの補強追加などによって、静粛性を向上させたみたいです。で、この静粛性アップは勿論それだけで歓迎すべき改良ですが、ソレによって活きる新機能が用意されています。それが「インダクションサウンドエンハンサー」という装備で、コレはエンジンのインマニ辺りから吸気振動かなんかを伝播させて導き、ソレを心地よく聞こえるように増幅やら調整してから室内に響かせるのだとか。

初め見た時なんだソリャと思いつつ、でも吸気音とか排気音そのものを大きくしたりするのでは無いって点は新しいアプローチと言うか、乗ってる人だけが楽しめると言うか、それ自体を大きくするのと違って他人に迷惑にならないのが良いですね(助手席の人はアレですが、ソレはマフラーとかも同じってコトで)。


その他、内装のパネルカラーが変わったり、オプションだったかにレカロシートが設定されたり、オーディオやらミッションやら変更され、更にフロントのロールセンターも26mm下げられたりしていますが、何と言ってもdsc(ダイナミックスタビリティーコントロール)が一部のグレードで標準装備になった辺りに時代を感じるで御座います。しかしRSと言う走りのグレードにはRHTもソフトトップにもdscが標準装備されたのに、VSはRHTにしか標準装備されない辺り、ちょっと納得できないなと・・・

修正:実はVSのソフトトップバージョンは無くなったしまったようで御座います(^ ^;; コチラ拝見するまで気付かなかった・・・orz グレード構成も髄分サッパリしてしまったようですが、それについてはリンク先にて。って言うかリリースに廃止しましたとかグレード構成の変更内容を書いといてクレ~(笑)

詳しくは上の方にあるリンク先やら↓の動画にて。

NCロードスターな過去記事

ロドスタがロードスターが累計生産台数80万台に超えた時のエントリ
NCロドスタの生産台数なんかについて書いてあります。

NCロドスタにRHT登場
NCロードスターにRHTが設定された時のエントリ。早速Webチューンを試したり。

NC-Web Tune
NCでWebチューンが出来るようになった時のエントリ。やっぱり速攻で試したり。

NC、カーオブザイヤー受賞!
NCロードスターが日本カー・オブ・ザ・イヤーを受賞した時のエントリ。木島さんの涙が印象的でした。

370Z(Z34新型フェアレディZ)のフルテスト動画

まもなく日本の道を走り始めるコトになるZ34こと新型フェアレディZ(370Z)ですが、既にフルテストを行ったトコロがあるようで、その動画なんぞがありました(コチラ。フェアレディZが走っている写真のトコロのプレイビデオをクリック)。

370Zに見る新型フェアレディZの諸元

を見るとボディサイズは全長4244×全幅1849×全高1322mmとなるみたいで、Z33フェアレディと比べると全長は-69mm、全幅は+28mm、全高は変わらず。ホイールベースは2550mmで約10cm短縮。表に記載されるZ34フェアレディのトレッドは18インチモデルの値ですがソレとZ33を比較すると、フロント12mm、リア58mm拡大されております(日本仕様の諸元表は上記の数値と若干異なるでしょうが)。

[Z34北米値(ミリorキロ換算値)  Z33北米値(換算値) 各々の差]

全長:167.1in(4244mm) 169.8in(4,313mm) -69mm
全幅: 72.6in(1844mm)  71.5in(1,816mm) +28mm
全高: 51.8in(1316mm)  52.1in(1,316mm) 

ホイルベース:100.4in(2550mm) 104.3in(2,649mm) -99mm
フロントトレッド:61.0in(1549mm) 60.5in(1537mm) +12mm
リアトレッド  :62.8in(1595mm) 60.5in(1537mm) +58mm

車体重量:3,232lb(1,466kg) 3,320lb(1,506kg) -40kg
__________________________

最小回転半径:18インチモデル 4.15m、19インチモデル4.35m
(北米モデル ターンサークル値18inモデル:32.8in(8.3m) 19inモデル:34.1in(8.7m) )

Z34は40キロ軽量?

車体重量は事前の情報通りボンネット、ドア、リアゲートのアルミ化なんかによって、全体的には225ポンド(約100キロ)の減量を達成したみたいなんですが、お約束の安全装備や快適装備による重量増分が加わって95ポンド(約40キロ)軽いと言った感じに。あと、一部でZ34は1,466kgと発表されているけど、これは北米370Zの値であり、コレが3,232ボンド(=約1,466kg)。なので1,466kgと言う数字を日本のZ33の数値と比較するとおかしなコトになるので注意なり(上記新旧北米モデル値の比較で40キロっす)。

そんな訳で北米仕様と同じく40kg軽くなっているのであれば、日本モデルのZ33標準車は1,480kgなのでZ34では1,440kgってなコトになる訳ですが、そうなるとコレは結構ありがたいコトが多い訳で。っと言うのはZ33の場合重いモデルだと1,520kgだったり、1.5t未満のモデルでもオプション設定によっては1.5tを超えてしまうので重量税がランクアップってな具合に。なので、ベースグレードが1,440kgに収まるのであれば19インチモデルでも1.5t未満に収まる可能性があるので、そうなるとユーザーはちょっと幸せ(笑)

ボディ剛性もアップ

新型フェアレディZは軽量化しながらも、フロント側ねじり剛性30パーセント、リア側ねじり剛性22パーセント、曲げ剛性は30パーセント向上と言った感じになってるようでございます。

370Zの加速タイム

上記ビデオなテストでは、新型フェアレディZの各加速タイムと制動距離は下記のような感じ。

 0-60mph(96.6km/h)加速タイムは5.1秒。
 クォーターマイル(400m)加速は13.4秒で到達速度は104.8mph(約169km/h)
 60mph-0制動時の停止までに要する距離は101フィート(30.3m)

動画に出てくる370Zの排気音がカッチョ良いなと思っていてフト気付いたんだけども、確かZ33て北米仕様と日本仕様でリアマフラーだかが違っていたような。そんな訳でZ34でもそうだった場合、各性能には若干違いがあるかもですが、しかし概ね上記のような感じになるのかなと。

シンクロ・レブ・マッチ・システム良さ気(笑)

話題、っになっているかはわからないけど、MT車に装着可能なシンクロ・レブ・マッチ・システムだか、シンクロ・レブ・コントロールだか、もはや正しい名前がわからない気もするブリッピング機能ですが、コレも動画の中に出てきております。んで、見てると結構良さ気でして(笑)。この辺りは新しいから当然と言えば当然ではありますが・・・・・。

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3ドアなシビックのタイプRと日本のタイプRのハナシ

初代EK9、2代目EP3と3ドアハッチバックモデルだった歴代シビック タイプRも、日本では3代目のFD2・タイプRが4ドアセダンになって発売されたコトは記憶に新しいかと思います。しかし、日本仕様のシビック タイプRが登場する少し前に、欧州では3ドアハッチバックの3代目シビック タイプRがデビューしていました。

3ドアのシビック タイプRは当初日本に導入しないとされていた

欧州モデルの3ドアなシビック タイプRが欧州で発売された当時、このモデルは日本に導入しないとされており、その後日本仕様のシビック タイプRが4ドアセダンのボディを持って発売された事に驚きましたが、一方では欧州モデルのシビック タイプRが登場した時に発表された通りの展開だったといえます。それで終りに見えたかと思っていましたが、ホンダが用意していたサプライズは日本仕様のタイプRを4ドアにしただけでなく、今度は欧州で発売されている3ドアなシビック タイプRが日本で発売されるコトになりました(限定らしいけども)。

思い切りのよいホンダの戦略

現行シビックが姿を現した当初、ハッチバックモデル自体が日本未導入とされ、その理由としてはターゲットとなるユーザーがフィットとバッティングするとかって内容でしたが、この戦略は実に潔いモノだったと感じます。

日本において2リッタークラスのハッチバックなモデルがあまり売れないかと言えば、アクセラやらゴルフの存在を考えれば一概にそうとは言えないのだけど、それを3ドアハッチバックに限定すると状況はちょっと異なるように思います。例えばヴィッツやマーチに代表される1~1.5リッタークラスのハッチバックの場合、それが3ドアであっても問題無い使われ方(複数台所有の中の1台)、あるいは問題の無いユーザー(年齢的・家族構成的に等)に価格的な面も含めて受け入れやすい要素がありますが、仮にそれが2リッタークラスになった場合、上記のようなユーザーはソレを選ばないのではないかと思う訳です。

で、2リッタークラスのクルマを選択するメインユーザーとなると、それ1台のみを所有すると言うパターンが多くなると思いますが、その場合、後席用のドアが無い3ドアは使い勝手に不満があったり、また金額的にそう変わらない別の選択肢が豊富なのも、2リッタークラスの3ドアハッチバックがあまり受け入れられないのではないかと思う理由です。

勿論、2リッタークラスのミニバン(ワンボックスとか乗用車に近いのを含め)に対する抵抗のある人等に対し、ハッチバックモデルが選択肢に成り得る余地はあると思うけど、その場合も3ドアはやはりソコに入れない、あるいは入る可能性が低いのではないかと。

まぁ、そんな訳で、ならば3ドアの需要が高い国(ヨーロッパの方)でハッチバックモデルを作ってしまえば、現地での価格的競争力、あるいは利益も確保しやすいのでソッチで作ってしまいましょう。では日本のハッチバックはどうしようと考えた時に、上記のような理由から、他に売りやすいクルマがあるから思い切って売るの止めちまおうと。コレが仮に企画段階からそうしているのであれば、販売仕向地を減らすコトで開発コストを抑えられるし、またよりその国の人の趣向に特化させられるコトもありがたい。そして生産拠点のコトも考えると3ドア・5ドアハッチバックモデルを売らなくても、売った時と比較してあまり変わらない、もしくは売らない方が美味しいなんてコトにもなってしまうのではないかと思ってみたり。

日本の3代目シビック タイプRが4ドアになったのはハイブリッドがあったから?

トコロがそれだと、日本の3代目シビック タイプRがわざわざ4ドア ボディーをベースに開発されたコトに疑問が残ります。上に書いたようなコトを言うのであれば、シビック タイプRと言う少ないパイに対して新たなモデルを開発するよりも、既に開発してある欧州向けの3ドアハッチバックなシビック タイプRを先代(EP3)のように輸入すれば良いではないかと。

高価格な欧州のシビック タイプR

トコロが欧州でこの3ドアハッチバックのシビック タイプRがデビューした2007年というと、英国通貨が1ポンド当たり220~240円であり、今現在UKホンダが示すシビック タイプRのOTR(オン・ザ・ロード)価格がベースグレードで約1.8万ポンドなので、円換算すると396~432万円という高価格になってしまいます。

OTR価格には17.5%の税金その他が加わっているようなので車体価格はもうチョイと低くなるようだけど、それでも300万円を軽く超える金額になる訳で、コレを日本に持って来た場合、EP3型シビック タイプRの実質的な車体価格(ベースモデルは税抜き220万程度だったけど、エアコンやらパワーウィンドウ、HID、キーレス等がセット装着されたのだと330万だった)をも超える価格設定になってしまうように思う訳で、それってはたしてどれだけ売れるのかと。

ソレに対してエアコンもキーレスもHIDもパワーウィンドウは勿論、それ以上に充実した装備と、専用軽量パーツまで備えた日本仕様の3代目シビック タイプRが税抜きで270万円と言うプライスを付けている現実。

4ドアのシビック タイプRが生まれる下地が日本にはあった!?

日本向けの3代目シビック タイプRが専用モデルとして企画された背景には、実はシビックハイブリッドが生産されていたからではないかと思います。ハイブリッドモデルに関してはホンダとしてもある程度チカラを入れて取り組んでいるでしょうし、またバッテリ他、ハイブリッド機構の生産面等を考慮すると生産地を日本にする必要があったのではないでしょうか。

つまり4ドアモデルなら国内でもシビックを作っているんだから、それをベースにタイプRを作ってしまった方が、生産台数の限られる(一般的に見て)タイプRを仕立てる上で都合が良かったのではないかと。

更に日本人(っのタイプRを好む)ユーザー像と、欧州でシビック タイプRを望むユーザー像が違うコトも無関係ではないはずです。それは例えば欧州モデルがGT的要素を持ち合わせているのに対し、国内モデルはサーキットライクといったイメージというか。そしてそうした趣向の違いに対し、欧州モデルが生産されるイギリスで対応するコトは可能でしょうが、しかしソレが可能であると言うコトは、上記の通り4ドアの生産を行っている日本国内のソレが利用可能と言うコトに他ならず、両方法を比べた場合、より自由度が増すのは国内のソレを利用する方法ではなかったのかと想像する訳で、つまりコレが3代目シビック タイプR 日本仕様が誕生した理由ではないかと思う訳です。

そして日本に3ドアの欧州シビック タイプRがやってくる

欧州で3ドアのシビック タイプRが登場した当時からわずかな時しか流れていませんが、しかし状況は大きく変わりました。そして、その状況が何時変わるかわからないのが、来年日本で発売される3ドアな欧州シビック タイプRが限定な理由なのかなと。

ポンドも今や140円近辺にきていますから、欧州シビック タイプRの1.8万ポンドも約250万で、前述の通りここから税金やらが減るので200万円台前半に。このモデルはイギリスで生産されているためイギリスからの輸出と言うカタチになるでしょうから、この機にある程度まとまった台数(=限定)を輸入。そして日本モデルのシビック タイプRを上回る価格設定にしてしまっても、限定と言うコトで販売するのであれば「プレミアム」に対する価格とするコトが出来て説得力もあるし、値引きの必要もない訳で、旨味の無いポジションは存在するものの、ホンダトータルで見れば十分成り立つ商売になるのかなと。

まぁ、何時も通り妄想全開で色々書きましたが、3ドアのシビック タイプRが日本にやってくるのは非常に嬉しい出来事です。

オマケ・ホンダUKのシビック タイプRのカタログPDFファイル

シビック タイプRな関連エントリ

欧州の3ドア シビック タイプRが出た時のエントリ
欧州で3ドアハッチバックのシビック タイプRが登場し、それが日本に導入されないとアナウンスされていたのが当時は残念だったなぁ。

友人のEP3タイプRに乗せてもらった時のエントリ
1度のってEP3を気に入ってしまったので、今回の3ドアタイプR導入は嬉しいで御座います。

EP3をジロジロ見た
友人のEP3をジロジロ眺めた時のおハナシ。確かこの時も運転させてくれたけど、EP3はノーマルでも良いなと思いました。

現行シビック登場時のエントリ
個人的に現行シビックは4ドアよりも日本未導入のハッチバックモデルに魅力を感じる訳で。

新型フェアレディZ(Z34)のオフシャル動画?

新型フェアレディZ(Z34)のオフシャルっぽい動画なり。なんか音が入って無いみたいだけど、ボディシェル解析画面の新旧比較とかナカナカ面白い。例のシンクロレブコントロール(動画のナカではシンクロレブマッチになってる)の説明も入ってますが、この部分は特に音声が入って無くて悔しいトコロっす。

とは言え、新型フェアレディZの走行シーンなんかも結構長く入っているので良い感じ。

新型フェアレディな過去記事

新型フェアレディZ(370Z)の写真が公開に
日産からLAオートショーより一足早く発表された新型フェアレディZの写真の紹介。

370Z(新型フェアレディZ)の新たな動画とか情報とか
デビューよりもかなり前に日産から新型フェアレディZを貸し出されたメディアがいたりして、その取材で新たにわかった情報など。

370Zの動画
新型フェアレディZ(Z34)のテストカーがドイツかどこかを走っている動画を紹介。

370Z(Z34)の内装とかテストカーの写真
新型フェアレディZの内装が明らかになった写真とか、エクステリアのデザインについてアレコレと。

370Zお披露目?
新型フェアレディZのボディデザインが明らかになった時のおハナシ。

新型フェアレディZ(Z34)のマニュアルはブリッピング機能があるけれど
新型フェアレディZのMTモデルに装備可能なブリッピング機能に対してアレコレ言ってるエントリ。

新型フェアレディZのシンクロレブコントロールはカットオフ可能【Z34】
上記ブリッピング機能であるシンクロレブコントロールの動作について書いたエントリ。

Z34のプロモビデオ
新型フェアレディZのカっチョ良い動画を紹介。